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  Il était une fois Alain, Bernard …ils prirent leur retraite en Isan, se marièrent avec une Isan, se rencontrèrent, discutèrent, décidèrent un  jour de créer un BLOG, ce blog : alainbernardenthailande.com

Ils voulaient partager, échanger, raconter ce qu’ils avaient appris sur la Thaïlande, son histoire, sa culture, comprendre son « actualité ». Ils n’étaient pas historiens, n’en savaient peut-être pas plus que vous, mais ils voulaient proposer un chemin possible. Ils ont pensé commencer par l’histoire des relations franco-thaïes depuis Louis XIV,et ensuite ils ont proposé leur vision de l'Isan ..........

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8 mars 2017 3 08 /03 /mars /2017 22:19
INSOLITE 15 - UNE EXCURSION A  PHIMAI … IL Y A UN SIÈCLE.

L’une des plus belles œuvres de l’architecture cambodgienne, la plus belle peut-être, quoique moins spectaculaire qu’Angkor, est constituée par les vestiges de Phimai (พิมาย) qui ne sont pas au Cambodge mais proches de Khorat, au cœur de l’Isan, dans ce qui fut le « Cambodge siamois », cette partie du Siam autrefois placée sous le joug des Khmers. On s’y rend aujourd’hui sans difficultés depuis Khorat en quelques dizaines de minutes, et en trois ou quatre heures depuis Bangkok par train ou par autobus. Les ressources hôtelières sont surabondantes. On peine à imaginer qu’il y a un siècle, cette excursion depuis Bangkok nécessitait plus d’une semaine.

 

Le site a été longuement décrit et inventorié par les Français au début du siècle dernier, Etienne Aymonier d’abord en 1901 (1) 

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et le Commandant Lunet de la Jonquière en 1907 (2).

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Leurs descriptions assorties de plan, de croquis, de photographies, de références aux inscriptions, aux moulages et aux estampages (essentiellement d’Aymonier), sont l‘œuvre de savants érudits mais laissent le voyageur curieux un peu sur sa faim. Toutes précieuses qu’elles soient, elles manquent un tant soit peu de chaleur humaine pour ne pas répondre à une question primordiale « Comment fait-on pour aller visiter Phimai ? ». Comment y sont-ils allés puisqu’ils y sont allés, quelles furent leurs difficultés, leurs aventures ou leurs mésaventures ?

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Le voyageur curieux – et argenté – qui parcourait le monde dans les premières décennies du siècle dernier et au siècle précédent n’était pas sans ressources. Il avait naturellement en poche l’incontournable guide Baedeker le plus souvent en anglais ou en allemand, parfois en français. On ne part pas alors visiter le monde sans son Baedeker en poche. Malheureusement pour celui qui voulait visiter le Siam et ne parlait pas langue de Goethe, la seule édition concernant le pays, « Indien » incluant les Indes, la Birmanie, la Malaisie, Java et le Siam a été publiée à Leipzig en 1914 en allemand et nous n’avons pas pu la consulter (3).

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Mais nous avons notre « Baedeker » français, Claudius Madrolle, qui concurrençait avec avantage Baedeker puisqu’il le faisait en français.

 

Photographie de Nadar (non datée - source BNF) :

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Trois de ses publications concernent le Siam mais seule celle de 1926 nous concerne (4). Il a pour nous un avantage exceptionnel par rapport aux guides allemands, c’est que – indépendamment des précisions historiques, linguistiques et culturelles puisées aux meilleures sources, les érudits de l’Ecole française d’extrême orient, Georges Coédès en particulier – et d’une  solide  bibliographie, Madrolle a systématiquement arpenté lui-même les sites qu’il nous décrit, dans des conditions inconcevables aujourd’hui comme nous allons le voir (5) (6).

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Si le Siam possède d’exceptionnels vestiges khmers souvent couchés au milieu de la forêt vierge, Phimai était alors l’un des plus faciles à visiter. Mais comment faire il y a cent ans ? En automobile ? Que nous dit Madrolle en 1926 ? « Routes : Le Siam ne possède pas encore de routes comparables à celles de l'Indochine ou de la Malaisie : il n'est même pas possible de sortir de Bangkok en automobile. Cependant, quelques voies routières ont été aménagées dans certaines provinces. Dans l'est, Khorat est le point de départ d'une série de pistes routières rayonnant vers le nord-est où il serait imprudent de s'aventurer avec une automobile ». Dont acte !

 

Nous avons par bonheur le récit que nous donne le major danois Erik Seidenfaden d’une excursion qu’il fit à Phimai il y a environ un siècle, un peu avant 1920, son Baedeker en poche naturellement, qu’il ne prit pas en défaut (7). Phimai est situé à une cinquantaine de kilomètres au nord-est de Khorat. Seidenfaden nous donne quelques conseils préalables alors utiles : pour l'équipement prenez avec vous un lit de camps, une table et des chaises pliantes, des ustensiles de cuisine, quelques provisions de bouche, un cuisinier et un domestique. Une petite tente sera également utile. La meilleure époque pour faire le voyage est la saison froide c’est à  dire décembre - février.

 

Première étape : Le train quitte la gare centrale de Bangkok tous les jours à 9 heures 48 et arrive à Khorat à 18 heures 08, un trajet de plus de huit heures pour couvrir 263,80 kilomètres (c’est Madrolle qui nous donne cette précision hectométrique).

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La moyenne horaire n’atteint pas des records mais le train est un omnibus qui s’arrête dans toutes les stations pour remplir les chaudières (8).  Si Seidenfaden ne se soucie pas du coût du voyage, Madrolle nous donne les précisions suivantes : de Bangkok à Khorat en première classe, 17,20 ticals (baths), en seconde 10,30 et en troisième 6,80. Pour qui a connu la troisième classe des chemins de fer thaïs on peut s’imaginer ce qu’elles étaient au siècle dernier et supposer que Seidenfaden utilisait les premières. Ce voyage se déroule sans incident particulier mais à Kaeng Khoi (แก่งคอย) – nous sommes à 125 kilomètres de Bangkok – le train aborde les collines du plateau de Khorat et il faut atteler une deuxième locomotive au convoi pour lui permettre de les franchir.

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En 1920, c’est alors la pleine et impénétrable jungle. La construction de la ligne depuis Kaeng Khoi jusqu’à Khorat, commencée en 1897 ne s’est terminée que trois ans plus tard.

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Elle a coûté la vie à plus de huit mille coolies chinois et à trente-huit ingénieurs ou techniciens européens. En outre, le devis initial de 10 millions de ticals est passé à 17 millions et demi. Seidenfaden signale la présence à proximité de Muak Lek (มวกเหล็ก)  la tombe d'un jeune ingénieur danois, K. L. Rahbek, « mort de fièvre ».

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C’est le domaine de la forêt vierge, Dong Phraya Fai (ทิวเขาดงพญาไฟ), « la forêt du Seigneur du Feu ». Le passage dans cette zone rend Seidenfaden lyrique : « Il ne fait aucun doute que dans les mystérieuses profondeurs de la forêt se trouvent les hôtes de gros gibier, éléphants sauvages, tigres, léopards, cerfs sauvages, bovins sauvages et même rhinocéros. Dong Phraya Fai est le paradis des chasseurs de gros gibier ».   

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De là, enfin, le chemin de fer descend en pente douce vers Khorat. Mais avant la construction de la ligne de chemin de fer en 1900, nous apprend Seidenfaden, le voyage de Bangkok à Khorat était une redoutable épreuve : la première partie de Bangkok à Saraburi ou Kaeng Khoi – à mi-chemin entre la capitale et Khorat - se faisait sans trop de difficultés par bateau, mais par la suite par éléphant, poney ou à pied, bagages ou marchandises transportées en char à bœuf.

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Le voyage prenait environ onze jours. C’est pourtant l’épreuve subie par Aymonier et Lunet de la Jonquière qui ne nous en parlent pas. L’arrivée à Khorat (il est un peu plus de 18 heures, au crépuscule) ne met toutefois pas le voyageur au bout de ses peines. On peut évidemment coucher à la gare « à la fortune du pot » mais le voyageur avisé qui a pris contact avec la légation de France à Bangkok pourra dormir dans les bâtiments du vice-consulat situés non loin de la gare et qui sont « tout à fait confortables » (9). « Vice-Consulat de France : où les touristes peuvent loger, avec autorisation de la Légation de France à Bangkok » nous dit Madrolle. Le vice-consul semblant disposer de nombreux loisirs, on peut penser que l’accueil de voyageurs distingués n’était pas pour lui déplaire.

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Par ailleurs, toujours selon Seidenfaden qui ne mâche pas ses mots, la ville ne présente aucun intérêt étant trop sale et les voies dans un état déplorable de délabrement. La population semble principalement se composer de chinois dans les mains desquels est l'ensemble du commerce. Ceci explique probablement son état de saleté à cette époque, la crasse étant toujours la caractéristique principale des quartiers chinois comme on le voit toujours à Bangkok !

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Il ne reste plus alors au convoi que 11 kilomètres pour atteindre Phimai au petit matin du troisième jour. N’entrons pas dans la description du site et de son histoire. Seidenfaden fait référence à un ouvrage du Prince Damrong que nous n’avons pas pu nous procurer « Voyage en train jusqu’à la ville de Nakhon Ratchasima » (เที่ยว ตามทางรถไฟ เมือง นคร ราชสีมา). Il faut naturellement camper la nuit dans les ruines.

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Seidenfaden note que les différents chefs de districts et la population, fière des réalisations de ses ancêtres, ont un vif intérêt à la protection des ruines qui sont à l’abri des pillards. Il est vrai aussi que les difficultés d’accès étaient suffisantes pour décourager les émules de Malraux ....

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et plus tard, la présence du site au milieu de la ville de Phimai actuelle était suffisamment dissuasive pour d’éventuels pillards américains de la  base aérienne.

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Si le récit de Seidenfaden fut publié en 1923, sa visite datait de « quelques années auparavant ». La situation s’est ensuite améliorée - de façon tout de même relative -par la poursuite de la construction de la ligne de chemin de fer vers l’est en direction d’Ubon. La voie ferrée passe alors à une vingtaine de kilomètres au sud du site. Le train quitte Khorat à 18 heures 30, attendant l’arrivée de celui de Bangkok et s’arrête à Tha Chang une petite heure plus tard. Voilà donc une journée pénible en char à bœuf épargnée au voyageur !  N’oublions pas que sur un terrain plat, le char à bœuf se déplace beaucoup moins vite qu’un homme au pas, probablement 2 ou 3 km/h.

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Le retour impose encore au voyageur deux jours pour rejoindre Tha Chang et y passer une nuit. Le train pour Khorat part à 6 heures et atteint la ville à 6 heures 49. Changement de train pour prendre celui à destination de Bangkok à 7 heures et arrivée dans la capitale peu après 15  heures.

 

Quelques années plus tard - Madrolle écrit en 1926 - la situation s’est encore améliorée : Phimai est devenu accessible depuis Khorat par une route de 57 kilomètres praticable à cheval bien sûr et en « autochenille ». Compte tenu de ce que devait être l’état de cette route, on peut penser que l’autochenille n’allait pas plus vite que le char à bœufs et que l’aller-retour dans la journée n’était pas possible.

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La vitesse d’un cheval au pas est d’environ 6 km/h, 10 heures de trajet, il n’y a que dans les westerns que les chevaux galopent en permanence ! Il faut donc coucher sur le site mais c’est devenu facile puisque des bungalows ont été construits au bord de la rivière Mun.

 

… Et Phimai était alors le site khmer le plus facilement accessible du pays.

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NOTES

 

(1) Etienne Aymonier « Le Cambodge - les provinces siamoises », 1901, p.278 – 298.

 

(2) Étienne Lunet de La Jonquière « Inventaire descriptif des monuments du Cambodge ». 1907, tome II, p. 118 124.

 

(3) Cette dynastie d’éditeurs allemands fondée par Karl du même nom en 1830 et poursuivie par ses fils et petits-fils a publié un nombre incalculable de guides à l’usage des voyageurs. Bénéficiant d’un immense réseau d’informateurs, d’historiens, de dessinateurs et de cartographes, ces guides sont une telle mine de renseignements qu’ils étaient utilisés par tous les officiers allemands qui partaient en campagne, Belgique et France en 1914, Russie en 1941 notamment  pour la qualité de sa cartographie. 

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Ce fut à tel point qu’en 1914, la maison d’édition fut accusée peut-être un peu rapidement d’être au service de l’espionnage « Boche ».

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(4) La première de 1902 à l’occasion de l’exposition universelle de Hanoï : « Indo-Chine, canal de Suez, Djibouti et Harar, Indes, Ceylan, Siam, Chine méridionale », puis en 1916 « Chine du Sud. Java. Japon. Presqu'île malaise. Siam. Indo-Chine. Philippines. Ports américains », en 1916 : « De Marseille à Saïgon ; Djibouti, Ethiopie, Ceylan, Malaisie, Cochinchine, Cambodge, Bas-Laos, Sud-Annam, Siam. Cartes et plans » qui limite toutes les découvertes du voyageur à Bangkok, Ayuthyaya, Lopburi et Chiangmai et enfin 1926 : « Indochine du Sud. De Marseille à Saïgon ; Djibouti, Ethiopie, Ceylan, Malaisie, Cochinchine, Cambodge, Bas-Laos, Sud-Annam, Siam. Cartes et plans ». Nous ne citons que ceux de ses guides qui concernent le Siam.

 

(5) Claudius Madrolle est oublié de la mémoire historique des Français hormis quelques allusions à ses guides.

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D'autres personnages de sa trempe ont pourtant été élevés au rang de héros : Henri Mouhot, « découvreur » d’Angkor, Auguste Pavie pour ses « exploits » au Laos ou Lunet de la Jonquière qui se bâtirent de solides réputations par leurs expéditions et pourtant Madrolle a foulé les mêmes sols qu’eux. Il est le pionnier du « tourisme colonial » mais reste absent du patrimoine colonial. Il naquit en Seine-Inférieure, à Dieppe, le 22 juillet 1870. Nous savons très peu de choses de son enfance, sinon qu'elle dut être aisée mais peut-être pas forcément heureuse puisqu’il perdit sa mère à 15 mois et fut élevé par un son oncle maternel. Nous ne connaissons que le nom de son père, Jean-Paul Madrolle (1821-1893). La famille est une famille notable de la Côte d'Or. Sa mère, Émilie Antoinette Gabrielle (prénom d’usage) Couret de Villeneuve (1849-1871) est issue d'une famille d’excellente noblesse. Le jeune homme avant même d'avoir atteint 18 ans avait visité la moitié des pays d'Europe et ne va pas tarder à arpenter l’Afrique trois ans plus tard. Une fois sorti de l'armée après ses 3 ans de service militaire, il entreprit un premier  voyage de 6 mois en Afrique de l’Ouest ; quelques mois plus tard, il partit en Asie. Ce n’est qu’après ce long voyage qu’il épousera la fille d'une des plus nobles familles de Normandie, Jeanne Gabrielle de Marguerye, dont le père, Richard, appartenait à l’administration préfectorale et dont deux frères, Robert et Paul, sont officiers de marine. Claudius Madrolle était riche, il devint « touriste international » avant l'heure. Pourquoi alla-t-il en Asie? Il avait lu Pavie ; essayait-il de le suivre ? Est-ce l'exotisme de l'époque, très présent en France vers la fin du 19ème siècle qui explique ce choix ? Son voyage va prendre une dimension inattendue, amorçant sa carrière indochinoise : au lieu des six mois qu'il avait prévu, le voyage se prolonge pendant 18 mois. Madrolle passe par Aden, Karachi, Bombay et Ceylan. Il voyage comme simple touriste jusqu'à son arrivée en Indochine mais prend le titre d'explorateur une fois arrivé dans la péninsule. Il parcourut en profondeur le Siam, la Cochinchine et l'Annam. Il séjournera en Indochine de 1902 à 1907 où il sera fonctionnaire colonial, réalisera plusieurs autres voyages et passera le reste de sa vie à améliorer, compléter, rectifier, ses Guides. Il y a jeté les bases d'un tourisme moderne. Arrivé peut-être trop tard en Indochine pour servir d'explorateur au même titre qu'un Pavie ou un Garnier, il a fait découvrir aux Français les pays d'Indochine, leurs peuples, leurs cultures, leurs langues et les ressources. Les guides touristiques qu'il rédige incarnent précisément la nouveauté du tourisme dans la péninsule indochinoise. Le « Dictionnaire biographique international des folkloristes, des voyageurs et géographes » de Henry Carnoy (1894 – tome I page 141) lui consacre une assez longue notice. Une monographie lui a été consacrée : « CLAUDIUS MADROLLE ET L'INTRODUCTION DU TOURISME COLONIAL EN INDOCHINE FRANÇAISE 1898-1914 : ENTRE PROPAGANDE ÉCONOMIQUE ET LÉGITIMATION POLITIQUE », « MÉMOIRE PRÉSENTÉ COMME EXIGENCE PARTIELLE À LA MAITRISE EN HISTOIRE »  PAR NICOLAS LEMAIRE, AVRIL 2010,  UNIVERSITÉ DU QUÉBEC À MONTRÉAL. Elle a le mérite d’être la seule mais malheureusement de véhiculer des considérations plus ou moins fuligineuses sur le tourisme qui serait grâce à Madrolle « au service de la propagande coloniale » : « La conclusion est donnée dès l’introduction et on a l’impression que le nom de Claudius Madrolle ne sert qu’à appuyer une théorie bien établie. C’est vu par un jeune canadien (donc américain), bien « formaté » par son université (selon un ancien universitaire du Canada), qui ne comprend pas ou ne veut pas imaginer le contexte français de cette époque. Et s’il avait un peu mieux étudié son sujet, il aurait compris que cet explorateur n’avait rien d’un colonialiste... », nous précise un aimable contributeur,

 

 

(6) Présentation de Guide 1926 dans « l’éveil économique de l’Indochine » : « Notre Guide prend le voyageur à Marseille et l'accompagne pendant la traversée. Le passager, désireux d'étendre le cercle de ses excursions, pourra descendre à Djibouti, gravir les hauteurs de l'Ethiopie, débarquer à Colombo, séjourner dans les stations d'altitude de Ceylan, étudier les sites religieux afin d'essayer de comprendre les cultes Indochinois, enfin s'arrêter à Singapour, parcourir les mines et les plantations de la Malaisie et de Sumatra, Après trois semaines d'un agréable et vivifiant séjour en mer, le passager quittera l'hôtel flottant qui l'avait accueilli. Saigon, port de débarquement en Indochine du Sud, est au carrefour des routes, des civilisations, des espèces biologiques des mondes hindou, insulindien et sino-khmèr. C'est de ce point que le touriste rayonnera pour se rendre aux remarquables temples brahmaniques et bouddhiques, dont la visite constitue souvent le but du voyage, aux plantations de  cultures tropicales, aux stations d'altitude ou aux zones de grande chasse. Pour le voyageur pressé, c'est un déplacement de trois à quatre mois. L'habituel visiteur de la Côte d'Azur ou de l'Egypte, qui dispose de ce temps, pourrait, pendant un hiver, entreprendre cette croisière ; il connaîtrait la « France d'Asie », terre prometteuse et pleine d'attraits. Avec le « Guide de l'Indochine du Sud », il  parcourra la Cochinchine, le Cambodge, le Siam et l’Annam jusqu'à Tourane. Cet ouvrage, sans doute, n'est pas parfait, mais il serait très difficile de faire  mieux. Ce serait en tout cas un travail considérable et une grosse dépense. En attendant voici ce qu'en pense M. Jean Brunhes (un éminent mais atypique géographe de  l’époque) : « Je dois dire quelle admiration réelle est la mienne pour celui qui a eu la patience opiniâtre et qui a pris la peine de noter, en lieu et place, et avec leur vrai sens, tant d'informations, dont les sources sont aussi dispersées  que disparates. » Les Guides Madrolle constituent en tout cas une base solide. C'est une véritable institution ; on sent une bonne et importante organisation. Encore quelques progrès et nous aurons un vrai Baedecker Extrême Oriental, Pourquoi chercher à faire autre chose ? C'est cette entreprise qu'il faut encourager ; c’est à elle que doivent aller les subventions pour des guides,  car pour faire un bon guide et le tenir à jour il faut de gros frais ; toute nouvelle édition rend la précédente invendable ».

 

(7) « AN EXCURSION TO PHIMAI »  Journal de la Siam Society, volume 17-I de 1923.p.1-19.

 

(8) Toujours selon le guide Madrolle, les stations sont les suivantes : départ de Bangkok à la gare centrale – Ayuthaya - Ban Phachi  (บ้านภาชี) - Nong Khwai (หนองควาย) - Nong Seng (หนองซแง) -  Nong Sida (หนองสีดา) – Saraburi – Pak Priao (ปากเปรียว) - Nong Bua (หนองบัว) - Kaeng Khoi (แก่งคอย) - Thap Kwang (ทับกวาง) - Hin Lap (หินลบ) - Muak Lek (มวกเหล็ก) - Pak chong (ปากช่อง) – Chanthuk (จันทุก)- Lat Bua Khao (ลาดบัวขาว) - Nong Nam Khun (หนองน้ำขุ่น) - Si Khiu (สีค้ว) - Sung Noen (สูงเนิน) - Kut Chik (กุดจิก) - Khok Kruat (โคกกรวศ) et enfin Phu Khao Lat (ภูเขาลาด).

 

(9) À Korat, alors qu’il n’y avait ni citoyens français ni commerce français ni protégés français à part quelques missionnaires dans la ville, un consulat somptueux fut construit en 1895 pour la somme énorme alors de 30.000 francs. Il fut  rasé en 1965. Visité par un voyageur anglais, H. Warrington Smith qui eut l’occasion de discuter avec le vice-consul M. Rochet, nous en avons la description :

 

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L'innovation la plus frappante à Korat était le consulat français. Il n'y avait pas de protégés français, et il n'y avait pas de commerce français ; mais un très charmant consulat a été construit pour remplacer le précédent bâtiment occupé par le consul et son interprète, où nous étions reçus avec hospitalité…La vie du consul doit être singulièrement solitaire, car il n'a pas la distraction du travail pour occuper son esprit… (Herbert Warrington SMYTH « Five Years in Siam from 1891 to 1896 », Vol. 1, John Murray, London, 1898 p. 249). L’Anglais, soit dit en passant, insiste lui aussi sur la saleté repoussante de la ville de Khorat.

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