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  • : Le blog des Grande-et-petites-histoires-de-la-thaïlande.over-blog.com
  • : Alain et Bernard, 2 retraités, mariés avec des femmes de l'Isan,veulent partager leurs découvertes de la Thaïlande et de l'Isan à travers la Grande Histoire et ses petites histoires,culturelles,politiques,sociales ...et de l'actualité.
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  Il était une fois Alain, Bernard …ils prirent leur retraite en Isan, se marièrent avec une Isan, se rencontrèrent, discutèrent, décidèrent un  jour de créer un BLOG, ce blog : alainbernardenthailande.com

Ils voulaient partager, échanger, raconter ce qu’ils avaient appris sur la Thaïlande, son histoire, sa culture, comprendre son « actualité ». Ils n’étaient pas historiens, n’en savaient peut-être pas plus que vous, mais ils voulaient proposer un chemin possible. Ils ont pensé commencer par l’histoire des relations franco-thaïes depuis Louis XIV,et ensuite ils ont proposé leur vision de l'Isan ..........

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28 septembre 2020 1 28 /09 /septembre /2020 22:44

 

Le projet du « canal de Kra » tire son nom de l'isthme de Kra, (คอกคอดกระ) la partie la plus étroite de la péninsule malaise. La largeur est en effet de 60 km environ depuis Langsuan (ลังสวน) sur les rives du golfe de Siam jusqu’à Ranong (ระนอง) face à l’extrême sud de la Birmanie d’aujourd’hui. De tous temps, ce fut un point de passage pour les marchandises venues des Indes allant vers la Chine : les navires trouvaient un abri idéal et toujours aujourd’hui à l’embouchure de la rivière kraburi (กระบุรี) qui fait frontière entre la Birmanie et la Thaïlande (1).

 

Les marchandises suivaient alors la voie terrestre en empruntant probablement une route qui correspond partiellement à l’actuelle 4006 ...

 

 

 

 

 

.. pour rejoindre le site de Khaosamkaeo (เขาสามแก้ว) qui se trouve à proximité immédiate de Chumpon (ชุมพร),

 

 

 

 

....aujourd’hui à l’intérieur des terres, à une cinquantaine de kilomètres au nord de Langsuan, où les fouilles conduites sous la direction de Mlle Bellina ont démontré la présence d’un important trafic commercial avec les Indes (2).

 

 

 

La baie de Chumpon est en effet beaucoup plus apte à abriter les navires que les rives sableuses de Langsuan.

 

Il est probable que les navires repartaient de là pour rejoindre le port d’Oc-éo.

 

 

 

 

C’est en effet le nom donné par l'archéologue français Louis Malleret à une ville découverte dans les années 1940 au sud de la province vietnamienne d’An Giang, située un peu au sud du delta du Mékong . Elle aurait été la ville portuaire la plus importante du royaume du Fou-nan et aurait existé entre le 1er et le VIIe siècle. 

 

 

 

Le passage des Romains y est attesté par la découverte de nombreuses monnaies, notamment une médaille d'Antonin-le-pieux qui mourut en 161 après J.C. Nous leur avons consacré un article (3).

 

 

 

L’isthme est étroit, certes, mais il constitue une barrière contre la navigation.  Il se révélerait le site le plus approprié pour creuser un canal reliant le golfe de Thaïlande à l'océan Indien pour contourner le détroit de Malacca ; ce projet raccourcirait la route maritime entre l’Inde et l’océan pacifique de 700 miles nautiques (i.e. environ 1.300 km) en évitant le passage par le détroit de Malacca qui est à l’heure actuelle l'un des points d'étranglement stratégiques les plus importants au monde pour la navigation.

 

 

 

Plus de 200 navires marchands y transitent chaque jour, dont les pétroliers qui répondent à la demande croissante de la Chine en pétrole importé et les gigantesques porte- containers. Le plus gros pétrolier au monde mesure 380 mètres de long sur 58 de large. Les plus grands porte–containeurs en font 400 sur 60 de large.

 

 

 

 

Les embouteillages y sont fréquents, ce sont ces difficultés similaires qui ont conduit l’Egypte à engager en 2015 des travaux pharaoniques pour élargir, approfondir et partiellement dédoubler son canal puisque jusque-là la navigation selon la taille de l’embarcation devait se faire à sens unique !

 

 

 

 

Le canal de Panama pour sa part a également été dédoublé et élargi après neuf ans de travaux terminés en 2016.

 

 

 

Si le creusement d’un canal pose toute une série de problèmes, techniques, notamment, sans parler des problèmes financiers, son histoire ou plutôt l’histoire de ce rêve, est ancienne (4).

 

 

 

 

Les premiers projets

 

Sous le règne de Naraï

 

Tous s'accordent à en attribuer l’idée au Roi Naraï qui en aurait demandé en 1677 l’étude à un ingénieur français, M. De La Mar. Celui-ci aurait trouvé la possibilité de creuser le canal à travers l'isthme de  Kra  depuis  Songkla  au sud du pays jusqu’à Tavoy (aujourd’hui Dawei) en Birmanie.

 

 

 

Idée singulière, puisque ce trajet ahurissant aurait traversé la péninsule du sud au nord jusqu’à Tavoy qui est à environ 400 km au nord de Ranong au lieu de la faire d’est en ouest ; mais on peut penser qu'il s'agit de toute évidence d'une erreur de plume. Ce projet partait de Songkhla (สงขลา) ou plus probablement encore de la rive ouest du grand lac de Songkhla (ทะเลสาบสงขลา) parfaitement navigable pour rejoindre la côte ouest en un endroit indéterminé, probablement le plus proche c’est-à-dire l’estuaire de Thungwa (ทุ่งว้า) qui sert toujours de port de pêche et d'abri pour les bateaux qui partent vers les îles. Il n’y a sur cette côte aucun lieu dont le nom se rapproche de près ou de loin à Tavoy. (5).

 

 

Il y a 100 km à vol d'oiseau de Songkla à Thungwa mais de la rive du lac de Songkla à l’entrée de l’estuaire de Thungwa  il n’y en a  que 70 avec peut-être un peu moins d’obstacles montagneux que dans les projets de la partie nord de l'isthme. Il est à noter que c'est  ce trajet que privilégient les projets modernes.

 

 

 

 

La France y aurait évidemment trouvé des avantages incontestables en faisant échapper son commerce aux contrôles des pays qui dominaient le détroit de Malacca.

 

La rupture des relations franco-siamoises après la mort de Naraï fit avorter le projet pour autant qu’il ait réellement existé. Les relations du Siam avec non seulement la France mais l’Occident seront rompues pendant un siècle.

 

 

Sous le règne de Rama Ier

 

En 1793, toujours selon nos différents auteurs, sous le règne du Roi Rama Ier, l’idée fut reprise par un frère du Roi qui y voyait un moyen rapide d'envoyer des troupes depuis Bangkok pour défendre les rives de la mer d'Andaman contre les Birmans .  C’était en tous cas la première fois qu’un argument de défense nationale était invoqué en faveur du projet (6). Mais la menace birmane devint moins présente après l’invasion du pays par la Chine en 1766. Le projet fut donc oublié jusque sous le règne de Rama IV.

 

 

Sous le règne de Rama IV

 

Les Anglais auraient obtenu de lui l’autorisation de creuser un canal depuis Ranong jusqu’à Chumpon considéré comme « le plus court chemin » par deux experts anglais, les capitaines A. Fraser et J.G Furlong dont les investigations se déroulèrent en 1863. Ce ne sont ni des géomètres ni des géographes mais des militaires, et le trajet qu’ils proposent est loin d’être le plus court,  depuis Chumpon  (à 60 kilomètres au nord de Langsuan) jusqu’à Ranong au sud-ouest, il y a 85 kilomètres à vol d’oiseau.

 

Les fouilles initiales auraient commencé mais auraient cessé lorsque les ingénieurs anglais s’aperçurent -un peu tard- qu’il existe à cette hauteur une chaine montagneuse dont les sommets culminent entre 800 et 1.500 mètres (7). Le colonel Anglais Bagges qui effectuait des investigations similaires en 1868 constata d’ailleurs que les deux capitaines s’étaient grossièrement trompés en attribuant à la chaine montagneuse une altitude totalement fantaisiste.

 

D’autres projets anglais (l’ingénieur Tremenheere, l’ingénieur Schomberg) ne pouvaient être raisonnablement retenus pour de simples raisons de bon sens, puisqu’ils se proposaient tout simplement, de percer la chaine montagneuse. Il y en a eu d’autres dont nous vous faisons grâce, querelles d’experts, le suivant dénigrant le précédant et étant dénigré par le suivant à son tour.

 

 

 

 

Les autorités anglaises étaient d’autant moins enclines à se lancer dans des travaux gigantesques qu’elles étaient devenues à cette heure totalement maitresse du détroit de Malacca.

 

 

 

En 1866, C’était au tour de la France de demander au Roi Rama IV l’autorisation de procéder aux travaux. Immense avantage pour elle évidemment pour rejoindre ses colonies d’Indochine ! Celui-ci refuse, le projet aurait porté une atteinte grave aux intérêts britanniques alors qu’il jouait de ses relations avec les Britanniques pour s’opposer aux ambitions françaises.

 

Sous le règne de Rama V

 

La donne va changer sous le règne de Rama V, monté sur le trône en 1868. A cette date, Ferdinand de Lesseps, fort du soutien de l’épargne publique, de celui de Napoléon III, malgré les obstacles techniques et la malveillance des autorités turques, égyptiennes et anglaises a réussi et terminé ce qui fut probablement le plus grand chantier du XIXème siècle, le Canal de Suez, inauguré en 1869.

 

 

 

 

La gloire des ingénieurs français est à son apogée. Le roi ne peut l’ignorer. La France reprend alors son projet, et aurait envoyé en 1881 Ferdinand de Lesseps, fort de son prestige, auprès du Roi Rama V . Après visite attentive des lieux, Lesseps aurait trouvé le projet parfaitement faisable mais il a alors d’autres soucis avec son canal de Panama dont les travaux ont commencé l’année précédente.

 

 

Le projet était-il techniquement réalisable ?

 

Il semble bien que oui. Le canal du midi fut creusé, 

 

 

 

 

le canal de Suez aussi

 

 

 

 

ainsi que celui de Corinthe

 

 

 

et celui de Panama et malgré les difficultés techniques que l’on sait, ils finirent par voir le jour.

 

 

 

Deux ingénieurs français paraissent avoir proposé des projets techniquement réalisables; toutefois leurs conclusions, différentes mais non contradictoires, dépassent largement nos compétences. Ils auraient utilisé en tous cas tous deux, autant que faire se peut, les cours d’eau déjà existant des deux côtés de l’Isthme et par quelques contours, auraient ainsi évité d’avoir à percer les montagnes. Les navires peuvent en effet remonter l'estuaire de la rivière kraburi (กระบุรี) sur une bonne quinzaine de kilomètres.

 

Léon Dru a de nombreuses références techniques, en France, en Algérie et en Russie (8). Le trajet qu’il préconise sur 109 kilomètres (Suez en a 165, Panama 73) est chiffré entre 80 et 100 millions de francs, beaucoup moins que Suez, 225 millions de francs. Si nous pouvons estimer un franc de 1860 à 3 euros de 2014, nous arriverions à un résultat de 300 millions d’euros mais cette comparaison est hasardeuse.

 

 

Et Charles Deloncle, qui aurait accompagné Lesseps lors de son voyage de 1881, avait un projet qui fut assorti de commentaires extrêmement flatteurs dans le « Bulletin de la société royale Belge de géographie » (9).

 

Mais à les en croire tous deux, et nous les croyons aveuglément, ces travaux auraient été une bagatelle par rapport à ceux réalisés par le titan de Suez !

 

 

 

Le projet était-il rentable ?

 

Voilà bien une question à laquelle il est difficile de répondre  sauf à raisonner par analogie, ce qui n’est pas forcément la meilleure forme de raisonnement. Le Canal de Suez qui a coûté 225 millions de francs a fait les délices des actionnaires d’origine (10).

 

 

 

 

Depuis sa nationalisation en 1956,  en 2014, avant les travaux, celui-ci rapportait 5 milliards de dollars par an. Après les travaux, le gouvernement égyptien annoncé qu’il attendait un profit annuel de 13,2 milliards de dollars en 2023  après qu’il en rapporte en moyenne 5,5 milliards. 

 

Le coût du péage varie de 500 dollars pour un voilier de plaisance à 70.000 dollars pour un cargo de taille moyenne et 500.000 dollars pour un énorme porte-container, lesquels transportent en général une cargaison « pesant » un bon milliard de dollars. Le passage du porte-avion Clémenceau a été facturé 200.000 dollars (11).

 

 

 

 

A Panama, largement amorti bien que ce fut un énorme gouffre financier, un voilier de plaisance paye 600 dollars, un bateau de marchandises moyen paye 30.000 dollars et le passage du Queen Mary II  fut taxé à 220.000 dollars. Même les fantaisistes qui le suivent à la nage sont taxés à leur poids, quelques dizaines de dollars.

 

 

 

 

Il ne faut toutefois pas perdre de vue l’aspect financier et les surprises qu’il réserve : Pour le canal du midi, le budget initial passa de 7 à  18 millions de livres. Il en fut de même pour le Canal de Corinthe qui pourtant mesure moins de 7 kilomètres. Pour la rénovation du Canal de Suez, les prévisions de 4 milliards de dollars montèrent jusqu’à 8. Pour le nouveau Canal de Panama, de 3,1 milliers de dollars, on atteint 6. Il y a là de quoi faire réfléchir les investisseurs potentiels et par ailleurs s’interroger sur les compétences des ingénieurs.

 

 

Il est bien évident qu’à plus ou moins long terme un tel projet aurait donc  pu être rentabilisé... s’il n’y avait actuellement un énorme problème du à la construction de navires de haute mer de plus en plus gigantesques. C’est un calcul économique effectué par les armateurs : payer 500.000 dollars pour le passage à Suez ou en payer la moitié moins en choisissant la route du Cap de Bonne-Espérance. Que valent ces chiffres ?

 

En tous cas il est certain que l’on a assisté ces toutes dernières années à d’incontestables bouderies du canal par les armateurs européens. Mais ce ne sont pas ces questions de profit qui ont motivé le refus royal.

 

 

 

Le refus royal.

 

Rama V ne raisonnait pas en termes de rentabilité, descendant d’une dynastie de bâtisseurs et bâtisseur lui-même,  et il n’était probablement pas hostile au principe du projet mais encore faudrait-il pouvoir vérifier sur des sources siamoises. Il a surtout à cette date de bien plus graves soucis : le danger le plus pressant pour son pays, ce sont les Français. Ils sont maîtres de la Cochinchine, du Laos et du Cambodge et au « parti colonial », on considère que la carte de l’Indochine française serait fort belle si le Siam s’y trouvait inclus.

 

 

 

 

Pourquoi Rama V l’a-t-il refusé ?

 

Il y a une raison primordiale et d’évidence : Il doit respecter ses accords secrets passés avec l’Angleterre !

 

Le percement du canal aurait de toute évidence anéanti la prééminence maritime de Singapour, colonie anglaise, alors que le Roi a besoin des Anglais pour faire face aux tentatives hégémoniques de la France. Les Anglais ont donc pris leurs précautions et ont tout fait pour que le canal ne soit construit, s’il devait l’être, par aucune autre puissance que l’Angleterre. Ces dispositions résultent des accords secrets passés avec les Britanniques : L’article Ier du traité anglo-siamois du 31 mai 1896 réitéré le 6 avril 1897 précise « Le roi de Siam s’engage à ne céder ou aliéner à aucune autre puissance aucune de ses droits sur quelque partie que ce soit de ses territoires ou îles situés au sud du Muong Bang Tapan » (en réalité Ban Sapan, à 150 km au nord de Langsuan). « Le roi de Siam s’engage à ne pas concéder, céder ou affermer de privilège ni d’avantage spécial, dans les limites susmentionnées, au gouvernement ou aux sujets d’une tierce puissance sans le consentement préalable écrit du gouvernement britannique ».

 

Ces dispositions formelles ne sont toutefois que la concrétisation de nombreuses correspondances échangées entre les Siamois et les Britanniques depuis 1893.

 

Elles seront réitérées dans le traité du 10 mars 1909 par lequel le Siam cédait à la Grande-Bretagne les états malais de Kelantan, Kedah, Trengganu et Perak. Le Siam n’avait donc aucune autre porte de sortie que de procéder lui-même au percement de l’Isthme ce dont il n’avait probablement pas les moyens financiers.

 

Elles le furent encore à la fin de la Seconde Guerre mondiale, lors du traité de paix anglo–siamois signé à Singapour le er janvier 1946 : « Le Siam s’engage à ne pas percer l’isthme de Kra sans l’accord de la Grande-Bretagne ». Cette disposition ne fut révoquée qu’en 1954 (13).

 

 

Il y a une autre raison d’évidence qui n’a probablement fait que conforter la décision royale : l’existence du canal reviendrait tout simplement à couper le pays en deux. La construction du canal de Panama a entraîné directement ou non la constitution de la république de Panama, création américaine qui n’avait aucune justification historique, au détriment de la Colombie. C’est à partir des environs de Chumpon que l’on voit dans les villages de moins en moins de Chedis et de plus en plus de minaret, avant même de rejoindre les provinces du sud majoritairement mahométanes. C’est là que commence le sud musulman que le canal isolerait physiquement… Une barrière liquide de 58 mètres de large et 8 mètres de profondeur selon le seul projet de Dru.

 

 

 

La nouvelle donne

 

N’épiloguons pas sur la suite, de nombreuses tentatives ont été menés notamment dans les années 1970-1990 contre lesquelles on évoque le plus souvent la crainte de voir isoler physiquement tous les districts à majorité musulmane, et ce d'autant que les projets les plus récents reprennent le trajet du plein sud (celui de Del Mar) mais sur une largeur d'emprise de 400 mètres.

 

La situation politique de la Thaïlande à ce jour ne paraît pas favorable à la réalisation de ce projet ! Bien au contraire, ses experts examineraient des alternatives de transport terrestre contre un canal projeté de 97 km de long traversant l'isthme de Kra, anéantissant les espoirs de la Chine qui souhaitait une alternative stratégique et économique au détroit de Malacca. Serait envisagé en effet la construction de deux ports en eau profonde, un de chaque côté de l'isthme, reliés par route et par rail.

 

C’est la solution qui existait du temps d’Antonin le Pieux !

 

 

 

 

Ce choix pourrait réduire d'environ deux à trois jours le trajet en mer du voyage entre l'Asie de l'Est et le golfe du Bengale, il ne fournirait pas de raccourci pour les navires militaires ou les pétroliers et porte-containeurs géants mais à tout le moins désengorgerait Malacca. « Utiliser une route alternative à travers la Thaïlande réduirait le temps d'expédition de plus de deux jours, ce qui est très précieux pour les entreprises » a déclaré le ministre des Transports Saksiam Chidchob dans une interview accordée à Bloomberg (14).

 

 

 

 

Sans précisions chiffrées disponibles, les travaux se limiteraient donc à l’aménagement  du port de Ranong sur la côte ouest

 

 

 

 

.....et de celui de Chumphon sur la côte est,

 

 

 

 

à un élargissement du réseau routier déjà existant, à la construction d’une voie ferrée et éventuellement d’un oléoduc traversant la péninsule.

 

Cette solution s’oppose à la vulnérabilité stratégique d’un canal qui couperait en deux une Thaïlande en isolant les provinces du sud en proie à une agitation séparatiste qui mijote depuis des dizaines d’années. Le Roi Rama IX y a toujours été hostile. Par ailleurs une participation étroite de la Chine au financement constituerait une intervention étrangère dans les affaires intérieures du pays. Si le Colonel Nasser a pu se débarrasser non sans mal et au prix d’une guerre même perdue mais gagnée diplomatiquement du poids anglo-français en nationalisant brutalement le Canal, comment la Thaïlande résisterait-elle au poids du pays le plus puissant économiquement et militairement de la région ? Le financement de l’extension du Canal de Panama s’est fait au vu d’un référendum et a été effectué essentiellement par l’épargne de sa population hors intervention américaine, On peut penser que l’appel à l’épargne des Thaïs ne recevrait pas un accueil favorable quand l’on voit les réactions hostiles suscitées par le projet  abandonné d’achat pour 724 millions de dollars de deux sous-marins à la Chine à une époque où l’économie du pays est durement touchée par les conséquences de la pandémie mondiale.

 

On peut donc encore reprendre le mot de Mimpi Yang Tidak Kesampaina : Quatre siècles plus tard, le rêve est toujours insaisissable (the elusive dream) (4).

 

 

 

NOTES

 

(1) Voir « Échanges préhistoriques et métissage culturel entre l’est de l’océan indien et la mer de Chine » Bérénice Bellina, 4ème Congrès du Réseau Asie & Pacifique à 14-16 sept. 2011, Paris.

 

(2) « Le port protohistorique de Khao Sam Kaeo en Thaïlande péninsulaire » In « Bulletin de l'Ecole française d'Extrême-Orient ». Tome 89, 2002. pp. 329-343. Voir le site du musée national de Chumpon :

http://www.nationalmuseums.finearts.go.th/thaimuseum_

eng/chumphon/history.htm

Le site a été largement dégagé par le typhon «  Gay » (sic) de novembre 1989 qui a ravagé la région en tuant malheureusement plus de 800 personnes. Un événement que passent soigneusement sous silence les guides qui vantent les charmes touristiques  de Chumpon !

 

 

(3) Voir Louis Malleret « Les fouilles d'Oc-èo (1944). Rapport préliminaire » In « Bulletin de l'Ecole française d'Extrême-Orient » Tome 45 N°1, 1951. pp. 75-88. « La glyptique d'Oc-èo » In «  Comptes-rendus des séances de l'Académie des Inscriptions et Belles-Lettres » 93e année, N. 1, 1949. pp. 82-85. «  Aperçu de la glyptique d'Oc-èo » In « Bulletin de l'Ecole française d'Extrême-Orient » Tome 44 N°1, 1951. pp. 189-200.

 

Paul Lévy « Fouilles d'époque romaine faites aux Indes françaises et en Indochine à Virapatnam et à Oc-Eo » In  « Comptes rendus des séances de l'Académie des Inscriptions et Belles-Lettres », 90e année, N. 2, 1946. pp. 227-229.

 

Notre article A189 - DES COMMERÇANTS ROMAINS SONT-ILS VENUS AU SIAM AU DÉBUT DE NOTRE ERE ?

http://www.alainbernardenthailande.com/2015/08/a189-des-commercants-romains-sont-ils-venus-au-siam-au-debut-de-notre-ere.html

 

(4) Voir en particulier : 

« The Kra Canal and thai security » par Amonthep Thongsin, (Lieutenant de la marine royale thaïe), Thèse publiée sous l’égide de la «  NAVAL POSTGRADUATE SCHOOL » Monterey, California (Université dépendant de l’US NAVY)

ou encore  « Kra canal – 1804 – 1910, the elusive dream » par Mimpi Yang Tidak Kesampaina, in « Akademika » 2012 qui donne une liste probablement exhaustive des multiples projets

ou encore « La péninsule malaise au seuil du XIIIéme siècle » par Michel Jacq Hergoualc’h in « Aséanie » tome 14, 2004

ou encore « Les nouvelles conquêtes de la Science – Isthmes et canaux » par Louis Figuier, 1884

 

 

 

ou enfin « Les projets de percement de l’Isthme de Kra et leur histoire » par I.O. Lévine in « Affaires étrangères, revue mensuelle de documentation internationale et diplomatique », février 1937.

 

(5) Bien que le nom de cet ingénieur, orthographié de façon différente (Delamarrede Lamar, etc..) se retrouve souvent, nous n’en avons trouvé aucune trace dans aucun des mémoires des contemporains, ce qui est tout de même singulier. Les références que cite le Lieutenant Thongsin en particulier nous ont semblé légères à tout le moins, mais il fait œuvre de stratège et ne prétend pas faire œuvre d’historien. Ceci dit, les ingénieurs français étaient parfaitement capables de réaliser cette prouesse technique : Dix ans auparavant avaient commencé les travaux de percement du « Canal du Midi » certainement le plus énorme chantier de tout le XVIIème siècle : 240 kilomètres pour 18 millions de livres de l’époque (équivalent probable mais certainement approximatif, 9 milliards d’euros 2014) et d’inimaginables prouesses techniques (64 écluses !).

 

(6) Cet argument stratégique est repris avec passion par le Lieutenant Amonthep Thongsin mais celui-ci, soucieux de la sécurité de son pays, l’est moins de ses finances.

 

(7) On peut s’interroger sur les compétences de ces ingénieurs anglais ? La route qui relie la côte ouest depuis Ranong jusqu’à Langsuan est vieille comme le monde, connue peut-être depuis Ptolémée (c’est l’actuelle 4006) et point n’est besoin d’être géomètre pour constater qu’elle franchit une chaine montagneuse ! Leurs conclusions se bornèrent à dire que construire une voie de chemin de fer sur ce trajet serait moins coûteux que de creuser un canal.

 

(8) « Projet de percement de l’isthme de Krau » présenté à la « société des ingénieurs civils » et à la « société académique indochinoise », publié dans le bulletin de cette dernière en 1883.

 

(9) « Le percement de l’isthme de Kra » in « La nouvelle revue » 1882 et « Bulletin de la société royale Belge de géographie » livraison de 1885.  

 

(10) Un peu moins de 200 km, 10 ans de travaux pour un coût qui aurait été de 225 millions de francs totalement financés par les épargnants français. 1.500.000 égyptiens y ont travaillé mais le coût en vie humaines aurait été énorme : 125.000 fellahs y auraient trouvé la mort (chiffre lancé par le Colonel Nasser lors de la nationalisation de 1956, mais probablement exagéré.)

 

 

 

 

(11) Tarifs disponibles sur de nombreux sites de marins amateurs ou pas, par exemple :

http://www.meretmarine.com/fr/content/les-tarifs-du-canal-de-suez-augmentent-en-moyenne-de-28

 

(12) Même « Eurotunnel » y est arrivé en 2013.

 

(13) « The anglo-siamese secret convention of 1897 » par Thamsook Nunmonda in « Journal of the Siam society »  volume 53 de 1965 et l’article de Philippe Mullender « L’évolution récente de la Thaïlande » in « Politique étrangère », n° 2, 1950.

 

(14) Voir à ce sujet :

 https://forum.thaivisa.com/topic/1181431-thailand-takes-a-step-back-from-kra-canal-proposal/

 

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