Overblog
Editer l'article Suivre ce blog Administration + Créer mon blog

Présentation

  • : Le blog des Grande-et-petites-histoires-de-la-thaïlande.over-blog.com
  • : Alain et Bernard, 2 retraités, mariés avec des femmes de l'Isan,veulent partager leurs découvertes de la Thaïlande et de l'Isan à travers la Grande Histoire et ses petites histoires,culturelles,politiques,sociales ...et de l'actualité.
  • Contact

Compteur de visite

Rechercher Dans Ce Blog

Pourquoi ce blog ?

  Il était une fois Alain, Bernard …ils prirent leur retraite en Isan, se marièrent avec une Isan, se rencontrèrent, discutèrent, décidèrent un  jour de créer un BLOG, ce blog : alainbernardenthailande.com

Ils voulaient partager, échanger, raconter ce qu’ils avaient appris sur la Thaïlande, son histoire, sa culture, comprendre son « actualité ». Ils n’étaient pas historiens, n’en savaient peut-être pas plus que vous, mais ils voulaient proposer un chemin possible. Ils ont pensé commencer par l’histoire des relations franco-thaïes depuis Louis XIV,et ensuite ils ont proposé leur vision de l'Isan ..........

(suite cliquez)   POURQUOI CE BLOG ?

Pour nous contacter . alainbernardenthailande@gmail.com

Merci d’être venu consulter ce blog. Si vous avez besoin de renseignements ou des informations à nous communiquer vous pouvez nous joindre sur alainbenardenthailande@gmail.com

12 octobre 2020 1 12 /10 /octobre /2020 22:04

 

Le 30 août 1963, le magazine hebdomadaire américain « Life » publiait sous la signature de l’historien et journaliste Stanley Karnow spécialisé dans l’Asie du sud-est,  un article intitulé « Adventures of Air Opium: Fliers in the Far East Make Big but Precarious Profits Smuggling Drugs. Special Report » et en sous-titre « The opium most go through ». Il y dénonce l’existence d’un réseau de trafic d’opium entre le triangle d’or et l’Europe via une organisation commue sous le nom d’ « Air opium » composée de Français et mets nommément en cause l’un des aviateurs de ce groupe, René Enjalbal, connu sous son sobriquet de « Babal ». L’origine de cet article est un incident survenu le 17 octobre 1962 :

 

 

Trois hommes survolaient sans autorisation le territoire thaï depuis le Cambodge  Deux jets thaïs de la Royal Air Force ont forcé le bimoteur à se poser sur l’aéroport d’Ubon Ratchathani. La police a photographié les passagers et pris leurs empreintes. Il s’agissait de René Enjalbal le pilote, l'ingénieur de vol Gérard Périn tous deux français et le passager thaï, Vichien Piyavamit. Quelques semaines plus tard, le 7 décembre, les trois hommes furent libérés car ils n'avaient commis ni crime ni délit en Thaïlande. Ils avaient toutefois avoué avoir quitté le Laos avec une cargaison d’opium qu'ils avaient largué en mer dans les eaux internationales au large du Cambodge pour y être récupérée par un cargo en attente. Le pilote qui était initialement soupçonné d'être un espion avait déclaré qu'il avait survolé par erreur la Thaïlande parce qu'il s'était endormi derrière ses commandes.

 

 

 

Ne nous étonnons pas de cette libération rapide. Si la législation thaïe sur le trafic d’opium date de 1959, il n’y avait pas spécifiquement de délit commis sur le territoire  et la Thaïlande ne s’arroge pas le droit de juger les délits commis à l’étranger.  Juridiquement donc, il n’y avait à reprocher au pilote qu’un délit mineur, le survoL du pays sans autorisation.

 

 

Le magazine toutefois met en exergue le rôle d’anciens pilotes français plus ou moins associés à des gangsters dans la contrebande de grandes quantités d'opium quittant le Laos sur de petits avions charters. Il ajoutait un peu rapidement qu’on y trouvait beaucoup de Corses -  ils ont le dos large et il n’est pas certain que cet américain fasse la différence entre Bastia et Marseille - et que cette entreprise collective était connue sous le nom d’ « Air Opium ». Le trafic fut ainsi connu d’un large public mais il est probable que, localement, c’était un secret de Polichinelle. Par ailleurs ce consortium était incontestablement au moins en partie organisé depuis Bangkok, Saigon et Luang Prabang par des personnages qui n’étaient pas des enfants de chœur.

 

 

Peut-on écrire sans délirer l’histoire de ce trafic qui s’est probablement terminé en 1965 lorsque celui d’ « Air America » prit le relais ? Dans ce monde souterrain, nul n’écrit jamais ses mémoires. On ne laisse pas de traces écrites, ce qui est la règle d’or de la clandestinité, on ne meurt pas toujours dans son lit, accidents inexpliqués ou disparition pure et simple. Il n’est pas difficile de s’évaporer dans la nature, à cette époque, il était aussi facile de se procurer à Marseille de faux papiers que d’acheter des cigarettes de contrebande sur le Cours Belsunce.

 

 

Nous avons toutefois bénéficié d’éléments fiables.

 

Tout d’abord, Véronique Enjalbal, propre petite fille de « Babal », s’est penchée sur l’histoire de son grand-père, elle a rempli un devoir de mémoire qu’elle a eu la gentillesse de nous communiquer sous le titre de « Á la recherche de Babal ». (1)

 

 

Alfred W. Mac Coy, américain à la fois journaliste et historien est l’auteur d’un épais ouvrage intitulé « THE POLITICS OF HEROIN IN SOUTHEAST ASIA » publié en 1972, il consacre de larges développements à « Air Opium »  (2). 

 

 

Le journaliste anglais Christopher Robbins a publié en 1978 un best-seller intitulé « Air America » (3).

 

 

Un rapport interne de la CIA du 11 mai 1971 et déclassifié le 2 décembre 2003 s’intéresse au trafic de l’opium et aux complicités dont il bénéficie aux plus hauts niveaux au Laos et au Vietnam (4).

 

 

Le journaliste « free lance » Duncan Stearn est l’auteur d’un « A Slice of Thai History: The Opium Trade » en 2019, il donne un peu trop dans le « sensationnalisme » et attribue aux Corses tous les péchés d’Israël (5).

 

 

 

La genèse d’Air Opium de 1955 à 1965.

 

Elle est liée au retrait militaire de la France en Indochine. L’ambiance n’est pas à la francophilie dans le Vietnam indépendant depuis 1954. De nombreux anciens combattants, colons, commerçants honnêtes ou pas, restaurateur, tenanciers d’établissements plus ou moins louche se retrouvent par centaine au Laos. Par ailleurs, le monopole d’Air France avait été sinon brisé du moins assoupli.  Beaucoup, et tous ne sont pas Corses, créèrent de petites compagnies aériennes charters, collectivement appelées « Air Opium ». Fondées officiellement pour fournir des transports pour les hommes d'affaires civils et les diplomates, elles ont progressivement établi le lien du Laos avec les marchés de la drogue du Sud-Vietnam qui avait disparu avec le départ de l'armée de l'air française en 1954. Il fallait des pilotes chevronnés, les conditions sont difficiles, les pistes d’atterrissage de fortune ne sont le plus souvent que des chemins de terre. Nous connaissons les trois plus célèbres.

 

 

Les pilotes

 

Pour certains, nous ne connaissons que des  noms, le premier fut Gérard Labenski qui n’avait rien de Corse mais aurait été d’origine hongroise à moins qu’il ne fut issu de la Légion Etrangère. Il possédait un avions basé à Phong Savan dans la plaine des Jarres, où il gérait le Snow Leopard Inn, un hôtel qui faisait également office d'entrepôt pour les expéditions d'opium devant quitter le pays.

 

 

Le second du trio était Roger Zoile. Nous ignorons également tout de lui, son nom n’est en tous cas pas de consonance corse mais grec. Il travaille en collaboration avec Paul Louis Levet qui était basé à Bangkok, nous en reparlerons.

 

Un autre de ces pionniers était René Enjabal dit « Babal». Nous en savons un peu plus sur lui grâce aux recherches de sa petite fille. En tous cas il n’est pas Corse. Ce fut un pilote hors du commun. Nous pouvons supposer que les deux autres étaient de la même trempe. C’est en tous cas le seul dont nous pouvons parler de façon sérieuse. Nous vous donnons son cursus en note (6).

 

Il fut considéré comme un « navigant de classe exceptionnelle, je dis bien exceptionnelle  » écrit l’un de ses supérieurs de Rabat.

 

 

On disait de lui qu’il pourrait larguer un œuf poché sur un hamburger au milieu d’un orage.

 

 

Il totalise à sa démobilisation en 1946 alors un peu plus de 4.600 heures de vol en 19 ans de carrière.

 

Ses mérites lui valurent la Légion d’honneur, la médaille militaire  et celle du mérite annamite.

 

 

 

Ce chiffre nous interpelle quelque peu lorsque nous lisons qu’à sa mort en 1986 à Colombes, il aurait totalisé 40.000 heures de vol ? Cela représenterait 1666 jours à 24 heures et 4 années et demi pleines de 365 jours. Dans une biographie, un peu d’emphase ne nuit pas mais il n’est peut-être pas invraisemblable. Resté 29 ans en Asie du Sud-est, il a probablement volé jusqu’en 1965, 19 ans de vol. Il lui aurait fallu 35.000 heures de vol pour atteindre ce chiffre ce qui ne ferait jamais que 1.850 heures de vol par an. Enjalbal a besoin de vivre, il entretient une famille « locale » et le vol est sa passion, alors ce chiffre n’a rien d’étonnant, il a été validé tant par le grande pilote de l’Indochine que fut Jean Billaud

 

 

...et la  CIA.

 

 

Il entre alors dans la vie civile en Indochine dans la Compagnie Aigle Azur fondée par Sylvain Floriat. La société s’est implantée en Indochine compte tenu des développements de la guerre. L’activité est intense, certains pilotes volent jusqu’à 250 heures par mois dans des missions périlleuses et risquées !

 

 

Le 4 mai 1954 ce fut la chute de Dien Bien Phu et la chute des affrètements.  eaucoup de pilotes rentrent en France. Enjalbal décide de rester en Indochine et de fonder sa propre compagnie « Babal Air Force » et se livre non seulement au transport de matériel mais aussi de « confiture » depuis le Triangle d’or. Il rejoint ensuite après des déboires financiers, « Air Laos Commercial » à la fin de 1959. Nous n’y reviendrons. A la suite de l’incident d’octobre 1962, il est mis à la porte mais continue à travailler dans le même monde « à la vacation » jusqu’à son retour en France en 1975. Il ne fit en tous cas jamais fortune.

 

 

Paul Louis Levet

 

La figure la plus importante de ce trafic est Paul-Louis Levet, installé à Bangkok, il est de Marseille dont il est le « capo » et s’il n’est pas Corse, il est probablement en liens étroits avec la famille Guérini qui règne alors en maitresse dans le monde de la drogue et de la prostitution sur tout le sud-est. Levet est arrivé à Saigon en 1953 - 1954 et a commencé à faire de la contrebande d'or et de piastres sur le circuit de Saigon-Marseille. Après que le trafic d'or se soit tari en 1955, il s'est engagé dans le commerce de l'opium et s'est installé à Bangkok, où il a fondé la Pacific Industrial Company. Selon un rapport du Bureau américain des stupéfiants déposé en 1962, cette société a été utilisée comme couverture pour faire passer en contrebande d'importantes quantités de morphine-base du nord du Laos vers les laboratoires d'héroïne en Europe.

 

 

Bonaventure Roch Francisci.

 

Nous allons (enfin !) trouver un « vrai » Corse », Bonaventure Roch Francisci. celui qui dirige « Air Laos Commercial », l’employeur de Babal (7).

 

 

Il était maître de la pègre de Saigon. Il organise son trafic à partir de 1958 avec des vols quotidiens à partir de son siège à l'aéroport de Wattay à Vientiane. Ses pilotes ramassent de trois cent à six cents kilos d'opium brut dans les aéroports secondaires au nord du Laos, ce ne sont que des pistes de terre. La cargaison est ensuite livrée par la voie des airs dans des points de dépôt au Sud-Vietnam,  au Cambodge et au largage dans le golfe de Thaïlande. Une partie de ces livraisons d'opium étaient destinées aux consommateurs d'Asie du Sud-Est, mais une autre via la voyoucratie essentiellement corse de Marseille, aux consommateurs européens. Bonaventure Francisci avait un avantage sur d’autres concurrents, corses comme lui mais dont nous ignorons tout, il bénéficiait de l’appui de Ngo Dinh Nhu, le frère tout puissant du président Diem. Beaucoup l’apprendront à leurs dépens de la façon utilisée dans ce petit monde... accidents mystérieux ou arrestations inexpliquées :

 

 

Enjalbal en avait d’ailleurs fait les frais : Le 19 novembre 1959, la police vietnamienne avait attaqué une piste de terre isolée dans les hauts plateaux du centre, peu de temps après l'atterrissage d'un bimoteur Beechcraft lui appartenant et transportant 293 kilos d'opium laotien. L’avion fut saisi et avec cette perte, Enjalbal n’eut guère d’autre solution que de voler pour l’homme qui avait provoqué sa chute, Francisci ! Enjalbal ne fut toutefois pas poursuivi.

 

 

 

Labenski vit une première fois son Cessna 195 plastiqué. Il échappa de peu à la mort. Une autre fois, l’un de ses vols subit le même sort que celui d’Enjalbal, saisie de l’avion et trois ans de prison. Il enfreignit la loi du silence et dévoila tout le trafic de Francisci à des enquêteurs américains mais ses protections tant locale que celle de ses clients marseillais ne l’empêchèrent pas de prospérer et il n’y eut pas de suites (8).

 

 

Il prospéra en effet puisqu’en 1962, il disposait d'une flotte de trois Beechcrafts qui effectuaient des centaines de livraisons par mois. Célébrité locale, Il accordait des interviews à la presse de Vientiane, parlant fièrement de ses largages aériens aux troupes encerclées ou de ses services rendus à  des diplomates célèbres. Interrogé sur le commerce de l'opium, il a répondu : «Je ne loue que les avions, je ne sais pas à quelles missions ils sont utilisés ».

 

 

Air Laos Commerciale continua à voler jusqu'en 1965, lorsque les soubresauts politiques au Laos contraignirent toutes les compagnies aériennes indépendantes à la faillite.

 

L’incident d’octobre 1962 et surtout la publicité que lui donna l’article de Life lui fit perdre la clientèle honorable mais le trafic d’opium continua, mais quels énormes profits en retira-t-il ? (9)

 

Francisci contre Levet

 

Alors qu’Enjabal et Labenski se concentraient sur les marchés locaux, le syndicat de Paul Louis Levet basé à Bangkok était en concurrence directe avec Francisci pour le marché européen. Ses rivaux ont toujours considéré Levet comme « le plus perspicace de tous les trafiquants d'opium hors du Laos », mais lui aussi a été contraint à la faillite par l'action de la police. Le 18 juillet 1963, après une dénonciation, dix-huit kilos d’opium birman furent saisis à l’aéroport de Don Muang de Bangkok. Ils valurent 5 ans de prison à sa « mule » mais il fut acquitté faute de preuves.  Expulsé, il se retrouva au Laos.

 

Toutes les compagnies aériennes charters avaient dû trouver un compromis avec le gouvernement lao : Tous les aéroports du Laos sont classés comme terminaux militaires, et l'autorisation de décoller et d'atterrir nécessitait un ordre de l'armée royale laotienne. Les chargements d'opium étaient généralement classées comme réquisitions militaires et, à ce titre, étaient autorisées ou non par le haut commandement lao. Un pourcentage élevé de ces vols concernaient  ceux d’Air Laos Commercial. On s’imagine la corruption.

 

Ces expéditions constituèrent un véritable pipeline entre les champs de pavot du Triangle d'Or et les laboratoires d'héroïne de Marseille. En 1965 toutefois, le général Ouane Rattikone, commandant en chef des forces armées du Laos décida purement et simplement de monopoliser le trafic. Sous l’égide du général Phoumi Nosavan, protégé de la CIA, c’est à Air America pour ne pas dire la CIA que passa le relais !

 

 

Doit-on jeter la pierre à ces pilotes ? Le salaire qu’ils retiraient de leurs longues et dangereuses heures de vol était sans commune mesure avec l’énormité des bénéfices de leurs commanditaires. Sur le plan éthique enfin, pouvait-on leur reprocher de transporter de l’opium, un produit dont la consommation était répandue dans toute l’Asie du Sud-est à cette époque ? Il y a encore des fumeries d’opium à Bangkok.

 

 

En près de 20 ans de carrière sous nos drapeaux, Enjalbal a accompli de nombreuses missions classées « secret-défense » et en dehors de ses exceptionnelles qualités de pilote, capable de faire atterrir un Dakota sur une mauvaise piste en terre de 200 mètres, en dehors encore des notes de ses supérieurs, tous ses anciens amis se souviennent d’un caractère affable, serviable, généreux et toujours souriant. Tous ceux qui ont participé à cette épopée se sont évanouis dans la nature. Alfred W. Mac Coy (2) nous donne beaucoup, beaucoup, de noms, en dehors des pilotes, il y a les copilotes et les mécaniciens, aucune trace de quiconque. 

 

 

NOTES

 

 

(1) Son travail est le fruit de patientes recherches. Elle a recueilli de nombreux témoignages qui nous éclairent sur ce personnage atypique.

 

 

(2) Ce travail est une véritable thèse étayée sur des centaines de références, interviews, articles de presse, livres.

 

 

(3) Considérons le comme un roman historique, il est à l’origine du film du même nom. Il consacre également un chapitre à « Air Opium ». 

 

 

(4) A l’inverse de beaucoup de documents déclassifiés sur décision du Président Obama, il n’y a pas de caviardage.

 

(5) Il ne donne aucune références, considérons le comme un  bon roman.

 

 

(6) Il est né le 2 décembre 1908 en Guinée française oú son père avait épousé une africaine, « Mulâtre » dit  le signalement de son livret militaire. Le retour en France s’effectue dans les années 20. La mère est nostalgique de son pays et quitte la France.  La famille se retrouve à Arcachon. Nous ignorons tout des études de René sinon qu’il obtient son brevet élémentaire à Paris. Le 29 août 1927 il devance l’appel et est affecté au 34e régiment d’aviation  du Bourget, où il obtient son brevet de pilote le 3 août 1928. Il n’a pas 20 ans. Il est affecté à la 2e escadre du 34e régiment d’aviation comme sergent le 19 septembre 1928, poste qu’il occupera jusqu’au 28 février 1931.  Il se réengage le 1er août 1932, et nommé sergent-chef le 1er août 1936. Le 1er septembre 1937, il intègre la section d’entrainement de la base de Dugny le Bourget, en qualité d’entraineur du groupe des réservistes. Dix mois plus tard, il est nommé adjudant. A la mobilisation, il intégre la section 2/104  dédiée  aux liaisons aériennes du Grand Quartier général l’Armée de Terre. Le 10 avril 1940, il est nommé adjudant-chef. A l’armistice, il est à Agen puis transféré à la base aérienne 117. Quelques mois plus tard, il est transféré en Afrique du Nord et intégre le groupe de chasse 1/5 du 23 mars au 27 mai 1941 à Rabat, avant d’intégrer le groupe de reconnaissance 1/22 jusqu’en  février 1942. En mars il entre à l’état -major d’Air Maroc au sein duquel il reste plusieurs années. Il est nommé sous-lieutenant à titre temporaire. A la fin de l’année suivante, il intègre le service des liaisons aériennes comme pilote des Hautes Autorités d’abord pour le Maroc puis pour l’état-major général de l’armée. Il est nommé alors lieutenant. Il est démobilisé en 1946 après avoir fait la belle carrière d’un homme sorti du rang et devient capitaine de réserve.

 

(7) Il faut noter que l’on a assimilé, volontairement ou non, Bonaventure Francisci, à Marcel du même nom, homme d’affaire et homme politique corse auquel on a attribué un rôle dans le trafic d’opium venu d’Asie du sud-est. Il a en tous cas gagné tous les procès en diffamation engagés contre des journalistes en mal de copie à sensation. S’il est mort en 1962 d’un « accident du travail », trois balles de 11,43, cela tient plus probablement d’un règlement de compte dans le monde des jeux oú il régnait en maître dans tous les cercles de Paris.

 

 

(8) Le navire ayant reçu le largage d’opium par Enjalbal traversa le golfe de Siam sans encombre pour rejoindre la côté Est de la péninsule malaise. Enjalbal avait transporté pour un salaire de 15 dollars de l’heure une cargaison de 20.000 dollars.  15 dollars de cette époque correspondent à 129 dollars 2020 et les 20.000 de la cargaison à 172.000 dollars (plus de 600 kilos d’opium). Le Beechcraft a une vitesse de croisière de 350 kilomètres. Le trajet suivi par Babal entre Luang Prabang et le golfe en ne survolant pas la Thaïlande est de 1500 kilomètres environ, 3000 aller-retour. La vitesse de croisière est de 350 kilomètres, au moins 8 heures de vol sans escale pour environ 1000 dollars, valeur 2020 !

 

 

(9) Il était en rapports direct avec la famille Guerini dont les soutiens politiques étaient notoires. Leur compère Dominique Venturi dit Nick avait tout simplement son bureau dans l’immeuble de la Mairie de Marseille sur le Vieux Port.

 

 

Partager cet article

Repost0

commentaires