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  • : Alain et Bernard, 2 retraités, mariés avec des femmes de l'Isan,veulent partager leurs découvertes de la Thaïlande et de l'Isan à travers la Grande Histoire et ses petites histoires,culturelles,politiques,sociales ...et de l'actualité.
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  Il était une fois Alain, Bernard …ils prirent leur retraite en Isan, se marièrent avec une Isan, se rencontrèrent, discutèrent, décidèrent un  jour de créer un BLOG, ce blog : alainbernardenthailande.com

Ils voulaient partager, échanger, raconter ce qu’ils avaient appris sur la Thaïlande, son histoire, sa culture, comprendre son « actualité ». Ils n’étaient pas historiens, n’en savaient peut-être pas plus que vous, mais ils voulaient proposer un chemin possible. Ils ont pensé commencer par l’histoire des relations franco-thaïes depuis Louis XIV,et ensuite ils ont proposé leur vision de l'Isan ..........

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9 octobre 2015 5 09 /10 /octobre /2015 18:02
R 8 - Pourquoi le roi Chulalongkorn a refusé le projet du "canal de Kra "?

(Republication de notre article 146 «  « Pourquoi le roi Chulaongkorn a refusé le projet du Canal de Kra ? »)

 

Le projet du « canal de Kra » tire son nom de l'isthme de Kra(คอกคอดกระ) la partie la plus étroite de la péninsule malaise. La largeur est en effet de 60 km environ depuis Langsuan (ลังสวน) sur les rives du golfe de Siam jusqu’à Ranong (ระนอง) face à l’extrême sud de la Birmanie d’aujourd’hui. De tous temps, ce fut un point de passage pour les marchandises venues des Indes allant vers la Chine : les navires trouvaient un abri idéal (et toujours aujourd’hui) à l’embouchure de la rivière kraburi (กระบุรี) qui fait frontière entre la Birmanie et la Thaïlande (1).

Les marchandises suivaient alors la voie terrestre en empruntant probablement une route qui correspond à l’actuelle 4006 pour rejoindre le site de Khaosamkaeo (เขาสามแก้ว)

 

KHAO SAM KAEO

 

qui se trouve à proximité immédiate de Chumpon (ชุมพร), aujourd’hui à l’intérieur des terres, à une cinquantaine de kilomètres au nord de Langsuan, où les fouilles

 

fouilles

 

conduites sus la direction de Mlle Bellina ont démontré la présence d’un important trafic commercial avec les Indes (2).

 

fouilles khao

 

La baie de Chumpon est en effet beaucoup plus apte à abriter les navires que les rives sableuses de Langsuan.

 

 Carte nord

 

Il est probable que les navires repartaient de là pour rejoindre le port d’Oc-éo.

 

Sites of Oc Eo Culture in Southern Vietnam

C’est en effet le nom donné par l'archéologue français Louis Malleret 

 

MALLERET

 

à une ville découverte dans les années 1940 au sud de la province vietnamienne d’An Giang, située un peu au sud du delta du Mékong . Elle aurait été la ville portuaire la plus importante du royaume du Fou-nan et aurait existé entre le 1er et le VIIe siècle ? Le passage des Romains y est attesté par la découverte de nombreuses monnaies, notamment une médailles d'Antonin-le-pieux qui mourut en 161 après J.C. (3).

Rome

***

 

L’isthme est étroit, certes, mais il constitue une barrière contre la navigation.  Or, il se révélerait le site le plus approprié pour creuser un canal reliant le golfe de Thaïlande à l'océan Indien pour contourner le détroit de Malacca ; ce projet raccourcirait la route maritime entre l’Inde et l’océan pacifique de 700 miles nautiques (i.e. environ 1.300 km) en évitant le passage par le détroit de Malacca. Si le creusement d’un canal pose toute une série de problèmes, techniques, notamment, sans parler des financiers, son histoire ou plutôt l’histoire de ce rêve, est ancienne (4).

 

Tous s'accordent à en attribuer l’idée au Roi Naraï qui en aurait demandé en 1677 l’étude à un ingénieur français, M. De La Mar. Celui-ci aurait trouvé la possibilité de  creuser le canal à travers l'isthme de Kra depuis Songkla en Thaïlande jusqu’à Tavoy (aujourd’hui Dawei) en Birmanie. Idée singulière puisque ce trajet ahurissant aurait traversé la péninsule du sud au nord jusqu’à Tavoy qui est à environ 400 km au nord de Ranong au lieu de la faire d’est en ouest ; mais on peut penser qu'il s'agit de toute évidence d'une erreur de plume. Ce projet partait de Songkhla (สงขลา) ou plus probablement encore de la rive-est du grand lac de Songkhla (ทะเลสาบสงขลา) parfaitement navigable pour rejoindre la côte ouest en un endroit indéterminé, probablement le plus proche c’est-à-dire l’estuaire de Thungwa (ทุ่งว้า) qui sert toujours de port de pèche et d'abri pour les bateaux qui partent vers les îles. Il n’y a sur cette côte aucun lieu dont le nom se rapproche de près ou de loin à Tavoy ? (5).

 

carte sud

 

Il y a 100 km à vol d'oiseau de Songkla à Thungwa mais de la rive est du lac de Songkla à l’entréee de l’estuaire de Thungwa il n’y en a plus en gros que 70 avec peut-être un peu moins d’obstacles montagneux que dans les projet de la partie nord de l'isthme. Il est à noter que c'est un trajet que privilégient les projets modernes.

La France y aurait évidemment trouvé des avantages incontestables en faisant échapper son commerce aux contrôles des pays qui dominaient le détroit de Malacca.

 

projet francais

La rupture des relations franco-siamoises après la mort de Naraï fit avorter le projet pour autant qu’il ait réellement existé. Les relations du Siam avec non seulement la France mais l’Occident seront rompues pendant un siècle.

 

En 1793, toujours selon nos différents auteurs, sous le règne du Roi Rama I, l’idée fut reprise par un frère du Roi qui y voyait un moyen rapide d'envoyer des troupes depuis Bangkok pour défendre les rives de la mer d'Andaman contre les Birmans ? C’était en tous cas la première fois qu’un argument de défense nationale était invoqué en faveur du projet (6). Mais la menace birmane devint moins présente après l’invasion du pays par la Chine en 1766. Le projet fut donc oublié jusque sous le règne de Rama IV.

Les Anglais auraient obtenu de lui l’autorisation de creuser un canal depuis Ranong jusqu’à Chumpon considéré comme « le plus court chemin » par deux experts anglais, les capitaines A. Fraser et J.G Furlong dont les investigations se déroulèrent en 1863. Ce ne sont ni des géomètres ni des géographes mais des militaires, le trajet qu’ils proposent est loin d’être le plus court, Chumpon est à 60 kilomètres au nord de Langsuan et il y a 85 kilomètres à vol d’oiseau de Ranong à Chumpon.

Les fouilles initiales auraient commencé mais auraient cessé lorsque les ingénieurs anglais s’aperçurent - un peu tard - qu’il existe à cette hauteur une chaine montagneuse dont les sommets culminent entre 800 et 1.500 mètres (7). Le colonel Anglais Bagges qui effectuait des investigations similaires en 1868 constata d’ailleurs que les deux capitaines s’étaient grossièrement trompés en attribuant à la chaine montagneuse une altitude totalement fantaisiste.

D’autres projets anglais (l’ingénieur Tremenheere, l’ingénieur Schomberg) ne pouvaient être raisonnablement retenus pour de simples raisons de bon sens, puisqu’ils se proposaient tout simplement, de percer la chaine montagneuse. Il y en a eu d’autres dont nous vous faisons grâce, querelles d’experts, le suivant dénigrant le précédant et étant dénigré par le suivant à son tour.

 

divers passages

 

Les autorités anglaises étaient d’autant moins enclines à se lancer dans des travaux pharaoniques qu’elles étaient devenues à cette heure totalement maitresse du détroit de Malacca.

En 1866, C’était au tour de la France de demander au Roi Rama IV l’autorisation de procéder aux travaux. Immense avantage pour elle évidemment pour rejoindre ses colonies d’Indochine ! Celui-ci refuse, le projet aurait porté une atteinte grave aux intérêts britanniques alors qu’il jouait de ses relations avec les Britanniques pour s’opposer aux ambitions françaises.

 

***

La donne va changer sous le règne de Rama V, monté sur le trône en 1868. A cette date, Ferdinand de Lesseps, fort du soutien de l’épargne publique, de celui de Napoléon III, malgré les obstacles techniques et la malveillance des autorités turques, égyptiennes et anglaises a réussi et terminé ce qui fut probablement le plus grand chantier du XIXème siècle, le Canal de Suez, inauguré en 1869.

La gloire des ingénieurs français est à son apogée. Le roi ne peut l’ignorer. La France reprend alors son projet, et aurait envoyé en 1881 Ferdinand de Lesseps,

 

 

Lesseps

 

fort de son prestige, auprès du Roi Rama V ? Après visite attentive des lieux, Lesseps aurait trouvé le projet parfaitement faisable mais il a alors d’autres soucis avec son canal de Panama dont les travaux ont commencé l’année précédente.

 

Le projet était-il techniquement réalisable ?

 

Il semble bien que oui. Le canal du midi fut creusé,

 

canal du ;midi

 

le canal de Suez aussi

 

suez

 

et celui de Corinthe

 

corinthe

 

et celui de Panama, malgré les difficultés techniques que l’on sait, finirent par voir le jour.

 

PANAMA

 

Deux ingénieurs français paraissent avoir proposé des projets techniquement réalisables; toutefois leurs conclusions, différentes mais non contradictoires, dépassent largement nos compétences. Ils auraient utilisé en tous cas tous deux, autant que faire se peut, les cours d’eau déjà existant des deux côtés de l’Isthme et par quelques contours, auraient ainsi éviter d’avoir à percer les montagnes. Les navires peuvent en effet remonter l'estuaire de la rivière kraburi (กระบุรี) sur une bonne quinzaine de kilomètres.

 

Léon Dru

 

220px-Victor Edmond Léon Dru

a de nombreuses références techniques, en France, en Algérie et en Russie (8). Le trajet qu’il préconise

 

projet dru copie

sur 109 kilomètres (Suez en a 165, Panama 73) est chiffré entre 80 et 100 millions de francs, beaucoup moins que Suez, 225 millions de francs). Si nous pouvons estimer un franc de 1860 à 3 euros de 2014, nous arriverions à un résultat de 300 millions d’euros mais cette comparaison est hasardeuse.

 

financement dru

 

Et Charles Deloncle, qui aurait accompagné Lesseps lors de son voyage de 1881, avait un projet qui fut assorti de commentaires extrêmement flatteurs dans le « Bulletin de la société royale Belge de géographie » (9).

 

projet deloncle

 

Mais à les en croire tous deux, et nous les croyons aveuglément, ces travaux auraient été une bagatelle par rapport à ceux réalisés par le titan de Suez !

 

Le projet était-il rentable ?

 

Voilà bien une question à laquelle il est difficile de répondre  sauf à raisonner par analogie, ce qui n’est pas forcément la meilleure forme de raisonnement. Le Canal de Suez qui a coûté 225 millions de francs a fait les délices des actionnaires d’origine (10).

 

action-suez.jpg

 

Depuis sa nationalisation en 1956, il rapporterait actuellement à l’Egypte 5 milliards de bons dollars par an. Le coût du péage varie de 500 dollars pour un voilier de plaisance à 500.000 dollars pour un énorme porte-containers (lesquels transportent en général une cargaison « pesant » un bon milliard de dollars. Le passage du porte-avion Clémenceau a été facturé 200.000 dollars (11).

A Panama, largement amorti bien que ce fut un énorme gouffre financier,

 

PanamaCanal.jpg

 

un voilier de plaisance paye 600 dollars, un bateau de marchandises moyen paye 30.000 dollars et le passage du Queen Mary II fut taxé à 220.000 dollars. Même les fantaisistes qui le suivent à la nage sont taxés à leur poids, quelques dizaines de dollars.

Il est bien évident qu’à plus ou moins long terme un tel projet aurait donc  pu être rentabilisé (12).

 

Le refus royal.

 

Rama V ne raisonnait pas en termes de rentabilité, descendant d’une dynastie de bâtisseurs et bâtisseur lui-même,  n’était probablement pas hostile au principe du projet (mais encore faudrait-il pouvoir vérifier sur des sources siamoises). Il a surtout à cette date de bien plus graves soucis : le danger le plus pressant pour son pays, ce sont les Français. Ils sont maîtres de la Cochinchine, du Laos et du Cambodge et au « parti colonial », on considère que la carte de l’Indochine française serait fort belle si le Siam s’y trouvait inclus.

 

indochine.jpg

 

Pourquoi Rama V l’a-t-il refusé ?

 

Il y a une raison primordiale et d’évidence : Il doit respecter ses accords secrets passés avec l’Angleterre !

 

Le percement du canal aurait de toute évidence anéanti la prééminence maritime de Singapour, colonie anglaise, alors que le Roi a besoin des Anglais pour faire face aux tentatives hégémoniques de la France. Les Anglais ont donc pris leurs précautions et ont tout fait pour que le canal ne soit construit, s’il devait l’être, par aucune autre puissance que l’Angleterre. Ces dispositions résultent des accords secrets passés avec les Britanniques : L’article Ier du traité anglo-siamois du 31 mai 1896 réitéré le 6 avril 1897 précise « Le roi de Siam s’engage à ne céder ou aliéner à aucune autre puissance aucune de ses droits sur quelque partie que ce soit de ses territoires ou îles situés au sud du Muong Bang Tapan » (en réalité Ban Sapan, à 150 km au nord de Langsuan). « Le roi de Siam s’engage à ne pas concéder, céder ou affermer de privilège ni d’avantage spécial, dans les limites susmentionnées, au gouvernement ou aux sujets d’une tierce puissance sans le consentement préalable écrit du gouvernement britannique ».

Ces dispositions formelles ne sont toutefois que la concrétisation de nombreuses correspondances échangées entre les Siamois et les Britanniques depuis 1893.

secret.jpg

Elles seront réitérées dans le traité du 10 mars 1909 par lequel le Siam cédait à la Grande-Bretagne les états malais de Kelantan, Kedah, Trengganu et Perak. Le Siam n’avait donc aucune autre porte de sortie que de procéder lui-même au percement de l’Isthme ce dont il n’avait probablement pas les moyens financiers.

 

Elles le furent encore à la fin de la Seconde Guerre mondiale, lors du traité de paix anglo–siamois signé à Singapour le 1er janvier 1946 : « Le Siam s’engage à ne pas percer l’isthme de Kra sans l’accord de la Grande-Bretagne ». Cette disposition ne fut révoquée qu’en 1954 (13).

 

Il y a une autre raison d’évidence qui n’a probablement fait que conforter la décision royale : l’existence du canal reviendrait tout simplement à couper le pays en deux. La construction du canal de Panama a entraîné directement ou non la constitution de la république de Panama, création américaine qui n’avait aucune justification historique, au détriment de la Colombie. C’est à partir des environs de Chumpon que l’on voit dans les villages de moins en moins de Chedis et de plus en plus de minaret, avant même de rejoindre les provinces du sud majoritairement mahométanes. C’est là que commence le sud musulman que le canal isolerait physiquement… Une barrière liquide de 58 mètres de large et 8 mètres de profondeur selon le projet de Dru.

 

***

N’épiloguons pas sur la suite, de nombreuses tentatives ont été menés notamment dans les années 1970-1990 contre lesquelles on évoque le plus souvent la crainte de voir isoler physiquement tous les districts à majorité musulmane, et ce d'autant que les projets les plus récents reprennent le trajet du plein sud (celui de Del Mar) mais sur une largeur d'emprise de 400 mètres.

 

PROJET SUD ACTUEL

 

La situation politique de la Thaïlande à ce jour ne paraît pas favorable à la réalisation de ce projet !

 

On peut donc encore reprendre le mot de Mimpi Yang Tidak Kesampaina : Quatre siècles plus tard, le rêve est toujours insaisissable (the elusive dream).

       ***

MARC.jpgCet article était initialement destiné à être publié sous la double signature de l'un d'entre nous et de notre ami Marc Cornélis dans le mensuel « Archipel » dont il était responsable. Sa mort brutale fut aussi celle de son journal. Une pensée pour lui de la part de ceux d'entre vous qui l'on connu

 

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NOTES
 

(1) Voir « Échanges préhistoriques et métissage culturel entre l’est de l’océan indien et la mer de Chine » par la toute charmante Bérénice Bellina,

berenice

 

 

4ème Congrès du Réseau Asie & Pacifique à 14-16 sept. 2011, Paris.

 

(2) « Le port protohistorique de Khao Sam Kaeo en Thaïlande péninsulaire » In « Bulletin de l'Ecole française d'Extrême-Orient ». Tome 89, 2002. pp. 329-343. Voir le site du musée national de Chumpon :

http://www.nationalmuseums.finearts.go.th/thaimuseum_

eng/chumphon/history.htm

 

chu-pon.jpg

 

Le site a été largement dégagé par le typhon «  Gay » (sic) de novembre 1989 qui a ravagé la région en tuant malheureusement plus de 800 personnes. Un événement que passent soigneusement sous silence les guides qui vantent les charmes de Chumpon !

 

(3) Voir Louis Malleret « Les fouilles d'Oc-èo (1944). Rapport préliminaire » In « Bulletin de l'Ecole française d'Extrême-Orient » Tome 45 N°1, 1951. pp. 75-88. « La glyptique d'Oc-èo » In «  Comptes-rendus des séances de l'Académie des Inscriptions et Belles-Lettres » 93e année, N. 1, 1949. pp. 82-85. «  Aperçu de la glyptique d'Oc-èo » In « Bulletin de l'Ecole française d'Extrême-Orient » Tome 44 N°1, 1951. pp. 189-200.

Paul Lévy « Fouilles d'époque romaine faites aux Indes françaises et en Indochine à Virapatnam et à Oc-Eo » In  « Comptes rendus des séances de l'Académie des Inscriptions et Belles-Lettres », 90e année, N. 2, 1946. pp. 227-229.

 

(4) Voir en particulier :

 

« The Kra Canal and thai security »

 

THAI--02.jpg

 

par Amonthep Thongsin, (Lieutenant de la marine royale thaïe), Thèse publiée sous l’égide de la «  NAVAL POSTGRADUATE SCHOOL » Monterey, California (Université dépendant de l’US NAVY)

THAI--01.jpg

 

ou encore  « Kra canal – 1804 – 1910, the elusive dream » par Mimpi Yang Tidak Kesampaina, in « Akademika » 2012 qui donne une liste probablement exhaustive des multiples projets ou encore « La péninsule malaise au seuil du XIIIéme siècle » par Michel Jacq Hergoualc’h in « Aséanie » tome 14, 2004 ou encore « Les nouvelles conquêtes de la Science – Isthmes et canaux » par Louis Figuier, 1884

 

FIGUIER.JPG

 

ou enfin « Les projets de percement de l’Isthme de Kra et leur histoire » par I.O. Lévine in « Affaires étrangères, revue mensuelle de documentation internationale et diplomatique », février 1937.

 

(5) Bien que le nom de cet ingénieur, orthographié de façon différente (Delamarre, de Lamar, etc..) se retrouve souvent, nous n’en avons trouvé aucune trace dans aucun des mémoires des contemporains, ce qui est tout de même singulier ? Les références que cite le Lieutenant Thongsin en particulier nous ont semblé légères à tout le moins, mais il fait œuvre de stratège et ne prétend pas faire œuvre d’historien. Ceci dit, les ingénieurs français étaient parfaitement capables de réaliser cette prouesse technique : Dix ans auparavant avaient commencé les travaux de percement du « Canal du Midi » certainement le plus énorme chantier de tout le XVIIème siècle : 240 kilomètres pour 18 millions de livres de l’époque (équivalent probable mais certainement approximatif, 9 milliards d’euros 2014) et d’inimaginables prouesses techniques (64 écluses !).

 

(6) Cet argument stratégique est repris avec passion par le Lieutenant Amonthep Thongsin mais celui-ci, soucieux de la sécurité de son pays, l’est moins de ses finances.

 

(7) On peut s’interroger sur les compétences de ces ingénieurs anglais ? La route qui relie la côte ouest depuis Ranong jusqu’à Langsuan est vieille comme le monde, connue peut-être depuis Ptolémée (c’est l’actuelle 4006) et point n’est besoin d’être géomètre pour constater qu’elle franchit une chaine montagneuse ! Leurs conclusions se bornèrent à dire que construire une voie de chemin de fer sur ce trajet serait moins coûteux que de creuser un canal.

 

(8) « Projet de percement de l’isthme de Krau » présenté à la « société des ingénieurs civils » et à la « société académique indochinoise », publié dans le bulletin de cette dernière en 1883.

 

(9) « Le percement de l’isthme de Kra » in « La nouvelle revue » 1882 et « Bulletin de la société royale Belge de géographie » livraison de 1885. Il est à noter que Deloncle visita à cette occasion les îles de Samui qu'il considéra comme « les plus intéressantes de l'archipel » un siècle avant qu'elles ne soient « découvertes » par les routards comme on le lit trop souvent dans les guides usuels mais six siècles après Marco Polo qui y fit escale à l'occasion de sa visite du golfe de Siam. 

 

(10) Un peu moins de 200 km, 10 ans de travaux pour un coût qui aurait été de 225 millions de francs dollars totalement financés par les épargnants français. 1.500.000 égyptiens y ont travaillé mais le coût en vie humaines aurait été énorme : 125.000 fellahs y auraient trouvé la mort (chiffre lancé par le Colonel Nasser lors de la nationalisation de 1956, mais probablement exagéré ?)

 

(11) Tarifs disponibles sur de nombreux sites de marins amateurs ou pas, par exemple :

http://www.meretmarine.com/fr/content/les-tarifs-du-canal-de-suez-augmentent-en-moyenne-de-28

 

(12) Même « Eurotunnel » y est arrivé en 2013.

 

(13) « The anglo-siamese secret convention of 1897 » par Thamsook Nunmonda in « Journal of the Siam society »  volume 53 de 1965 et l’article de Philippe Mullender « L’évolution récente de la Thaïlande » in « Politique étrangère », n° 2, 1950.

 

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