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  Il était une fois Alain, Bernard …ils prirent leur retraite en Isan, se marièrent avec une Isan, se rencontrèrent, discutèrent, décidèrent un  jour de créer un BLOG, ce blog : alainbernardenthailande.com

Ils voulaient partager, échanger, raconter ce qu’ils avaient appris sur la Thaïlande, son histoire, sa culture, comprendre son « actualité ». Ils n’étaient pas historiens, n’en savaient peut-être pas plus que vous, mais ils voulaient proposer un chemin possible. Ils ont pensé commencer par l’histoire des relations franco-thaïes depuis Louis XIV,et ensuite ils ont proposé leur vision de l'Isan ..........

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20 novembre 2014 4 20 /11 /novembre /2014 00:02

titreD'après « Les grands pionniers du Mékong. Une cinquantaine d’années d’aventures. (1884-1935) » de Luc Lacroze. ( L’Harmattan, 1996.)


Rappel.


Alors que la France coloniale vient de créer la Cochinchine française en 1862, puis le protectorat français sur le Cambodge en 1863, la première expédition française de Doudart de Lagrée/Francis Garnier se voit confier en juin 1866, la mission d’étudier la navigabilité du Mékong pour les bateaux à vapeur et la possibilité d’y établir une nouvelle voie commerciale. S’il est facile de rejoindre Kratié de Saïgon en bateau à vapeur, très vite, l’expédition va devoir affronter les rapides de Sambor,

 

Sambor

 

puis ceux des Prépatang,  pour constater un mois après le début de l’expédition, dès les chutes de Khône,

 

Chutes de Khone

 

qu’un bateau à vapeur  ne peut pas passer. Et pourtant, l’expédition ne retournera que deux ans plus tard à Saïgon, en juin 1868.Nous avons relaté dans l’article précédent, les différentes étapes de cette expédition, qui avait permis  de constater l’impossibilité d’établir une ligne commerciale sur le Mékong, mais d’apprendre que le fleuve rouge était navigable de Man Hao à la mer,  et devenait ainsi une alternative.


La conséquence sera que le Mékong sera oublié jusqu’en 1884-1885, soit pendant une quinzaine d’années, jusqu’à l’expédition du lieutenant de vaisseau Campion en août 1884, et celle de Réveillère / Fésigny en mai 1885.

                                      ------------------------------------

 

Mais auparavant, Luc Lacroze raconte les principales circonstances qui feront de Dupuis  le premier européen à remonter le fleuve rouge en jonques de Hanoï en janvier 1873, à Lao Kaï le 20 février, et à Man Hao, le 4 mars 1873. Il redescendra le fleuve avec du cuivre et de l’étain pour être de retour à Hanoï le 30 avril 1873.


Vous pouvez vous douter que le personnage est haut en couleur. (Dupuis est un marchand ayant obtenu par le ministre de la guerre français, l’autorisation d’acheter des armes et de les convoyer via le fleuve rouge jusqu’au maréchal Ma, commandant les forces impériales chinoises depuis Yunnan Fou (Kunming).)


Cette expédition confirmait les informations de Garnier sur la fiabilité du fleuve rouge, comme voie commerciale, mais nécessitait l’accord de la Cour de Hué pour en obtenir la liberté de navigation.


D’ailleurs une seconde expédition prévue par Dupuis va rencontrer l’hostilité de la Cour de Hué, et provoquer un enchainement d’événements, avec « l’affaire du Tonkin », la proclamation de Garnier le 18 novembre 1873 d’ouvrir le fleuve rouge au commerce français, espagnol et chinois, et son  coup de force d’occupation militaire du delta et sa mort le 21 décembre 1873, la résolution du conflit avec Hué par le traité de Saïgon du 31 mars 1874, aussitôt contesté par l’empereur Tu Duc, qui se met sous la suzeraineté chinoise.


Tu DUC

 

Le lieutenant de vaisseau Kergaradec, consul à Hanoï, confirmera par deux fois la navigabilité du fleuve rouge (en canot à moteur en 1876, en 25 jours de Hanoï à Lao Khaï, et en 1877, avec deux barques légères de Hanoï à Man Hao), en notant la nécessité de travaux pour franchir une trentaine de rapides entre Yen Baï et Lao Kaï. Le contexte changera en 1883, avec l’expédition du capitaine de frégate Rivière pour occuper le delta, et le traité du 25 août 1883 qui plaçait le Tonkin sous protectorat français.


(Le Tonkin constituait l'une des cinq composantes de l’Indochine française avec l’Annam, la Cochinchine, le Cambodge, et le Laos)

                                                      

                                                                   _____________________________________

 

 

 

Mais revenons aux pionniers du Mékong avec Lacroze en son chapitre intitulé : « Les pionniers du Mékong dans les rapides cambodgiens (1884-1889). »


Les rapides cambodgiens ? Vous vous souvenez : ceux de Sambor, de Préapatang, et ceux, terribles, de Khône.

 

Carte generale Fesigny

Carte fesigny 01-copie-2 

 

 

Carte fesigny 02

 

« Le 16 août 1884,  le Journal Officiel de Cochinchine publie un compte-rendu adressé par le  lieutenant de vaisseau Campion,


Campion

 

commandant l’aviso « L’Alouette »,


Aviso

 

au gouverneur de la Cochinchine Thomson » ; il y fait le récit de voyage qu’il a effectué le 3 août 1884 de Samboc à Sambor.

 

voyqge de campion titre

Mais le gouverneur va donner une dimension politique à cet événement, en envoyant ce récit paru dans le journal officiel au ministre de la Marine et des Colonies, en  lui avouant qu’il a agi de sa propre initiative, pour montrer sa force au roi de Cambodge, alors « très réticent » aux mesures imposées à son royaume par le protectorat français (abolition de l’esclavage, instauration de la propriété privée, instauration d’une liste civile pour le roi et Princes ,etc.), et pour rappeler au Siam, que la France est prête à défendre ses frontières. (Sambor est le dernier poste occupé par les Français, alors qu’en amont, un gouverneur siamois réside à Stung Treng.

Stung teng

 

L’année suivante, en 1885, le commandant de la marine en Indochine, le capitaine de vaisseau Réveillère, va relancer le projet d’une nouvelle expédition sur le Mékong.


La deuxiéme expédition sur le Mékong : l’expédition  Réveillère/Fésigny de mai 1885.


de fesigny

 

Le capitaine de vaisseau Réveillère est le commandant de la Marine en Cochinchine. Il ne pense pas que l’expédition du lieutenant de vaisseau Campion du 16 août 1884 soit un exploit, et estime que l’exploration du Mékong effectuée par Doudart de Lagrée (1866-1868) a été faite trop rapidement et à un mauvais moment.

 

 

Il veut montrer –sachant que le Mékong n’est pas navigable toute l’année-, que l’on peut néanmoins trouver un chenal qui permettrait pendant une période suffisante, d’établir une voie pour les vapeurs entre la Cochinchine et les pays laotiens. Mais il va devoir faire le siège du gouverneur Thomson pour obtenir non sans mal l’autorisation.


Dans un premier temps, en mai 1885, au début de la saison des pluies,  Réveillère confie à son lieutenant de vaisseau de Fésigny, la mission d’effectuer,  avec la canonnière « La Sagaie»


canoniere-2.jpg

 

des relevés de Sambor et des Préapatang, et d’effectuer les travaux secondaires qu’il juge nécessaires ; mais Réveillère décide de participer à l’expédition avec son torpilleur 44 et donne ordre à Fésigny de redescendre le rejoindre à Kratié. Ils s’y rejoignent le 7 septembre 1885, pour repartir de concert, franchir Sambor avec facilité ; mais la Sagaie échoue le lendemain au début des Préapatang, alors que le torpilleur peut passer, non sans difficulté. « La vitesse du courant dépassait tout ce qu’on peut imaginer, et les tourbillons y étaient effroyables » (Gazette géographique). Le commandant Réveillère, les Préapatang franchis, poursuit la remontée, franchit la « frontière » et atteint Stung Treng, où dit-on, il reçoit un accueil aimable de la part des Siamois. Il rebroussa ensuite chemin.


Réveillère fit connaître sa satisfaction, estimant qu’une liaison qui serait effectuée jusqu’à Stung Treng serait déjà « un résultat immense ». Mais il voulait prouver que les Préapatang pouvaient être franchis par des navires moins puissants que son Torpilleur.


C’est ce qu’il fit à la saison  des pluies suivantes.


Il franchissait de nouveau les rapides des Préapatang, avec deux chaloupes pour atteindre Stung Treng,  le 16 juillet 1886.  Le gouverneur siamois lui fournira un guide pour remonter jusqu’à Khône, mais des avaries sur une des chaloupes lui fera rebrousser chemin avant d’aborder les chutes.

Fésigny, quant à lui, de retour de congé au début 1886, profita de l’intérêt que le nouveau gouverneur, le général Beguin, apportait à voir un Mékong praticable, au moins pendant les 3 mois des hautes eaux.  Un crédit, un artificier, une secrétaire européen,  une escorte lui furent attribués pour qu’il puisse effectuer pendant deux saisons, des travaux d’hydrographie, de dérochement, et de balisage.


Enfin, au mois d’août 1887, il va pouvoir apporter la preuve de l’utilité de ses travaux.


Le 16 août 1887, deux chaloupes la Mouette et le Doc Phuca quittent Saïgon, et vont atteindre Stung Treng, dit Fésigny, sans trop de difficulté. « Nous avions pris la route qui passe sur les bancs que j’ai fait sauter (dans les Préapatang). C’est aujourd’hui un enfantillage. ».  Certes.


Mais en amont -vous vous en souvenez- il y avait les chutes  de Khône.


A Stung Treng, « l’accueil » siamois a changé. Le gouverneur avait reçu un blâme pour l’aide qu’il avait apportée à Réveillère ; Fésigny s’en passera, et arrivera en trois jours au pied des chutes de Khône. Après de nombreux sondages effectués en pirogue, les deux chaloupes accostent le 28 août 1887 au sud de l’île de Sdam, près du village laotien du même nom. Ils contournent ensuite la pointe, pour arriver sur la côte ouest de l’île de Khône, située au pied des chutes de Sompanit et de Salaphé ; « Merveilleux, mais infranchissables ! ». Mais il peut voir un chemin de 2,5 km qui longe l’île et arrive au village de Khône, situé au-dessus des chutes.


Fésigny y voit « la solution ». Il suffirait de transborder les marchandises sur ces 2,5 km. Pour le directeur de l’exploitation des Messageries qui l’accompagnait, le passage des rapides (entre Kratié et Khône) avait été passé assez facilement et il voyait déjà en 1888 un nouveau voyage qui aurait permis l’établissement d’un service régulier allant jusqu’à Stung Treng. (Conférence du 7 mai 1888)


Mais encore fallait-il apporter la preuve avec des bateaux pouvant embarquer 200 ou 300 tonnes de marchandises pour espérer mettre en place une ligne régulière, que convoitaient les Messageries. (Les Messageries ? En fait, la Compagnie des Messageries fluviales de Cochinchine. Cf. en note*)


Les exploits du lieutenant de vaisseau Heurtel.


Heurtel titre

 

Il faudra attendre deux ans, au mois d’août 1889 pour que le lieutenant de vaisseau Heurtel accomplisse « l’exploit ». Quittant Phnom Penh le 21, il rejoint Stung Treng le 24 août, avec l’aviso l’Alouette (50 m de long) avec lequel en 1884 Campion avait remonté les rapides de Sambor. Il fit demi-tour le soir et accostait le 31 août à Phnom Penh. (Cf. Les détails de l’exploit, op. cit., pp. 38-39)


Carte heurtel 01

 

Carte heurtel 02

 

A peine arrivé, le lieutenant Heurtel repart pour une nouvelle expédition politique et « commerciale ». (2-9 septembre 1889)


(Phnom Penh, le 2 septembre, Stung Treng, le 5 septembre, l’île de Khône le 6 septembre, et retour Phnom Penh le 9 septembre.)


Le lieutenant, disions-nous, accoste le 31 et doit repartir le 2 septembre avec son Aviso, accompagné du résident supérieur de Verneville et du directeur des Messageries, à bord du Cantonnais (Un bâtiment de 42 m qui appartenait aux Messageries). La petite chaloupe des Messageries, la Mouette, que Fésigny avait amené jusqu’aux chutes de Khône en 1887, se joindra à l’expédition.


Heurtel va par contre laisser l’Aviso à Ca Toc (Koh Toc), et prendre le commandement du Cantonnais, plus maniable et avec moins de tirant d’eau, pour arriver avec la Mouette à Stung Treng le 5 septembre ; obtenir deux guides et mouiller le 6 au matin devant Ban Sdam. Les illustres voyageurs s’embarqueront alors sur la chaloupe la Mouette pour contourner par le sud l’île de Sdam et  de Khône et accoster sur une petite plage de la baie, (que l’on nommera plus tard la baie Marguerite, du nom de la femme de de Verneville, résident supérieur à Phnom Penh), que Fésigny avait reconnue en 1887 et se rendre à pied jusqu’à la chute de Somphanit.

 

chutes de sompamit

 

« C’était féérique ». Le soir même ils passaient la nuit à Stung Treng et le 9 septembre, ils étaient de retour à Phnom Penh.


Les conclusions s’imposaient pour chacun des trois principaux protagonistes.

  • Le rapport du lieutenant de vaisseau Heurtel était optimiste et affirmait que le Cantonnais et l’Alouette avait prouvé que désormais avec des bateaux de 40 m à la coque renforcée et avec une puissance de 11 à 12 nœuds, la navigation jusqu’à  Stung Treng devenait « un jeu d’enfant ».
  • Le résident supérieur de Verneville avait le sentiment d’avoir réussi son opération politique en montrant à la Cour de Bangkok qu’un bâtiment de guerre bien armé pouvait se rendre rapidement à la « frontière » de Stung Treng et y amener des troupes. Il estimait que cela donnait aussi plus  de pouvoir à la mission Pavie chargée de la Commission des frontières.

(Cf. Notre article 136 sur Pavie et ses missions, dont la première en 1887-1889 était aussi de trouver une voie pratique du Mékong au Tonkin) (Et 135. La politique étrangère du roi Chulalongkorn.)

  • Et le directeur d’exploitation des Messageries Blanchet pouvait déclarer le 11 novembre 1889, à Paris, devant la Société de géographie commerciale,  que l’expédition du Cantonnais et de la Mouette avaient ouvert le Laos au commerce français, et que sa Compagnie avait décidé de créer dès la fin de 1890, un service régulier à vapeur entre Phnom Penh et Stung Treng.

Que d’illusions !

Le lieutenant de vaisseau Heurtel avait oublié les résultats de la 1ère expédition Doudart de Lagrée/Francis Garnier/Delaporte de 1886-1888, qui avait constaté qu’au-delà de Stung Treng, les cataractes de Khône étaient infranchissables, que plus loin les rapides de Kamarat n’étaient accessibles qu’en pirogues avec difficulté. (Et on était loin encore des rapides de Kiang Tian, Keng Luong, entre Vientiane et Luang Prabang, et ceux ensuite du terrible Tang Ho.)


Le résident supérieur de Verneville faisait fi des différends franco-siamois, de la résistance siamoise à abandonner ses positions sur la rive gauche du Mékong, des innombrables conflits qui aboutiront à l’ultimatum et au traité du 3 octobre 1893, qui par ailleurs va en créer d’autres. Nous le verrons quand la France décidera d’occuper l’île de Khône en 1893 par exemple.


Ile.jpg

 

Quant aux projets des  Messageries, nous verrons ultérieurement bien des conflits, des luttes âpres, des intérêts divergents entre la politique parisienne, les différentes administrations centrales, les autorités coloniales, les intérêts commerciaux des Messageries, de leurs concurrents, et les Siamois disputant avec ténacité leurs « territoires » laotiens et cambodgiens.


Bref, à la fin de 1889, l’exploration du Mékong avait peu évoluée depuis la 1ère expédition de Doudart de Lagrée/ Garnier qui buttait fin juillet sur les rapides de Khône

 

rapides.jpg

et en janvier 1867 apprenaient par Delaporte qu’en amont d’autres chutes, les chutes de Kemarat n’étaient accessibles qu’en pirogue, et encore après 15 jours d’efforts.


Mais les proclamations, les récits, les ambitions politiques, coloniales, les intérêts financiers et commerciaux, l’esprit d’aventure, l’arrivée de nouveaux pionniers  vont relancer l’histoire du Mékong, des espoirs, des nouvelles tentatives, des nouveaux projets, « l’épopée ». Et pour commencer, le projet de vaincre enfin les chutes de Khône. (Prochain article)

 

naufrage

 

_________________________________________________________________________ 

 

*Les Messageries fluviales de Cochinchine ?


Messageries fluviales

 

Luc Lacroze en son chapitre 6 (pp. 35-36) estime qu’il convient de présenter la Compagnie des Messageries fluviales de Cochinchine dont il sera question dans cette histoire des pionniers du Mékong.


« Il s’agit d’une importante entreprise concessionnaire d’un service subventionné de transports publics fluviaux dans tout le delta du Mékong. En 1887, elle arme 17  paquebots et chaloupes à vapeur sur plus de 2 300 km. L’importance, dans le delta du Mékong, du réseau fluvial, complété déjà en 1887, par un système de canaux, les uns anciens, les autres construits depuis 1860, permet aux Messageries de jouer un rôle certain dans le développement de l’économie de la Cochinchine et du Cambodge, et à ses directeurs de peser sur les décisions de l’administration.


livretdupassager1912.JPG

 

Blanchet (son directeur), dans une conférence qu’il prononcera le 7 mai 1888, à Paris, devant les membres de la Société de géographie commerciale, indique que, « au-delà de Mytho » (le chemin de fer Saïgon-Mytho inauguré en 1886),

 

Chemin de fer saigon mytho

 

les communications avec l’intérieur et avec le Mékong ont lieu presque exclusivement avec les bateaux de Messageries … La Compagnie a créé un courant d’affaires considérable avec la province siamoise de Battambang, dont les produits expédiés sur Bangkok il y a moins de 10 ans … et qui viennent aujourd’hui  par le fleuve sur Phnom Penh, Cholon ou Saïgon. Il en est résulté un accroissement considérable de la richesse et de la production de cette province … le mouvement créé dans la province de Battambang se produira certainement dans les provinces laotiennes jusqu’ à Luang-Prabang et au-delà, lorsque la France aura démontré au gouvernement siamois … qu’il y a pour lui un véritable intérêt à développer le commerce, par la voie naturelle du Mékong, dans les provinces du nord et du nord-est. »

  • Gilles de Gantès, in  « Le particularisme des milieux d’affaires cochinchinois (1860-1910) : comment intégrer un comptoir asiatique à un empire colonial protégé », évoque la création de la Compagnie  des Messageries fluviales de Cochinchine le 1er juin 1881, par Jules Rueff.

« Mais le chemin de fer n’était pas la solution naturelle en Cochinchine, comme Jules Rueff, le concurrent évincé, le comprit très vite. Mandaté par la banque Kohn/de Reinach, qui avait financé la construction de chemins de fer en Algérie lorsque Le Myre de Vilers y était en poste, il avait proposé sans succès le tracé plus coûteux par le nord (jusqu’à Tay-ninh, 275 kilomètres), avec garantie de la colonie. Mais Jules Rueff ne quitta pas la colonie et créa la Compagnie des Messageries fluviales de Cochinchine le 1er juin 1881, au capital de 1 500 000 francs divisé en trois mille actions de 500 francs, qui en faisait l’entreprise la plus puissante de l’Indochine de l’époque. La Compagnie bénéficiait d’une subvention pour assurer des services vers le Cambodge, vers le Siam et sur diverses lignes intérieures cochinchinoises ; elle fut dès lors accusée, tout au long de son existence, de se livrer à une concurrence déloyale et de profiter de sa situation de quasi-monopole pour pratiquer les prix les plus hauts tout en ne respectant pas scrupuleusement les obligations de son cahier des charges. En 1883, par exemple, lorsque les Messageries fluviales installent un bureau à Phnom Penh et inaugurent la ligne Phnom Penh-Battambang (il s’agit d’affirmer la présence du pavillon dans une région convoitée par les Français mais administrée par le Siam), Rueff aurait limité volontairement les rotations afin de toucher des dessous-de-table de la part de négociants désireux d'écouler leur marchandise au plus vite et il aurait été prêteur usuraire à 120 % par an. Les bâtiments de la Compagnie jouaient un grand rôle dans cette période d’expansion française vers le Siam ; l’un de ses bâtiments fut ainsi coulé à l’embouchure de la Ménam lorsque les Français en forcèrent la passe en 1893. »

finance

 

Cf. encore http://belleindochine.free.fr/MessagerieFluviale.htm pour l’anecdote, in  : Histoire et anecdotes sur l'une des plus célèbres sociétés indochinoises,  « Souvenir d'un vieux journaliste indochinois, », Henri Lamagat, paru en 1942


La voie fluviale, la seule dont on disposait, était certes, beaucoup moins rapide [que la route]; mais la vie était aussi, il faut le dire, moins trépidante qu'à l'heure actuelle. Le rythme des affaires allait alors à la même cadence que les bateaux des Messageries fluviales et des compagnies de navigation chinoise.[..] Et s'il suffit aujourd'hui à un commerçant qui quitte Saigon pour Phnom Penh au lever du soleil d'une seule journée pour terminer ses affaires dans le chef lieu du protectorat voisin, la durée du voyage d'une capitale à l'autre n'était pas inférieur autrefois à 4 jours pleins. [..]   

En revanche, combien agréables étaient les traversées qu'on faisait à bord de ces rafiots, si mal aménagés cependant ! mais on avait souvent l'agréable surprise de rencontrer, au hasard d'une escale, des amis perdus de vue depuis longtemps et que l'on était heureux de retrouver ! Au surplus, les 4 jours de navigation qu'exigeait le voyage aller et retour Saigon- Phnom Penh et pendant lesquels on respirait à plein poumons les effluves frais et vivifiants une véritable cure d'air et de repos sans compter les charmes du paysage. […]

Pour tuer le temps, chacun se livrait à son plaisir favori. Les uns jouaient d'interminables parties de manille, voire de poker; d'autres lisaient. En tout cas, l'apéritif et le repas qui étaient pris en commun avec l'état-major du vapeur: capitaine, chef-mécanicien et commissaire, étaient toujours très gais, du moins le matin. […]

La Cie des Messagerie Fluviales de Cochinchine furent fondée en 1881 par un ancien caporal d'infanterie de marine, du nom de Jules Rueff. La société n'a pas cessé de réaliser depuis ses débuts, des bénéfices astronomiques, amortissant son matériel et tous ses immeubles en moins de 20 ans d'exploitation, grâce aux avantageux contrats qu'elle avait passés. Malgré cela, elle s'est longtemps refusée à à apporter à bord de ses unités navigantes, déjà très anciennes pour la plupart, des améliorations qui s'avéraient pourtant indispensables. 

 

Cependant pour leurs voyages, les européens ne pouvaient décemment prendre que les bateaux des Messagerie Fluviales. Les chaloupes chinoises, sans cabines, étaient d'une saleté repoussante et ne servant à leur passager que des mets préparés à la manière annamite, n'étaient pas utilisables par les français. Les Chinois eux-mêmes ne tenaient pas du tout à avoir une clientèle dont la présence à bord gênait le plus souvent le "patron" du petit vapeur, dans les opérations lucratives qu'il effectuait en cours de route.

Chez Rueff, la table et l'hygiène du bord restèrent jusqu'au bout très insuffisante et ce ne fut que vers 1910 que, aiguillonnée par l'approche de l'expiration de ses contrats que la société consentit à placer 4 pauvres cabines [..] et de doter enfin les vapeurs d'une si pale lumière électrique que les passagers devaient renoncer à toute lecture après le coucher du soleil.. Avant ces transformations, les passagers de 1ere classe, qui s'éclairaient au moyen d'une bougie, étaient obligés de coucher dans les cabine du faux pont , voisinant immédiatement avec les chevaux, les bœufs et les cages remplies de volailles [..]

Mais l'arrivée à Phnom Penh, à l'apparition des premiers rayons de soleil, offrait aux passagers un spectacle féerique, ravissant qui n'était pas, il est vrai, dû à une particulière attention de la Cie à leur égard, mais à la seule nature.

Etc.

___________

  • A ne pas confondre avec  la Compagnie  des Messageries Maritimes 

Cf. « Les Messageries Maritimes : L'essor d'une grande compagnie de navigation française, 1851-1894 », de Marie-Françoise Berneron-Couvenhes, PU Paris-Sorbonne, coll. Histoire maritime, 2007

Quelques dates et chiffres  avec http://historic-marine-france.com/paquebot/messageries.htm

« Création le 08 juillet 1851. (vote de la loi qui confirmait la convention attribuant aux Messageries Nationales l'exploitation des paquebots de la Méditerranée)
Le 08  septembre 1851. Départ de Marseille de l'"Hellespont", capitaine Caboufigue.
Le 19  janvier 1852. Naissance de la "compagnie des services maritimes des messageries nationales ».
Le 28  février 1853, elle devient" Messageries Impériales".

 

monnaies-jetons-messageries-imperiales-jeton-argent-1809-gr.jpg
 

 

Deux hommes importants Armand Behic

 

Behic.jpg

 

et Dupuy de Lome.


 

DupuyDeLome.jpg


En   1852 Achat des chantiers Benêt à la Ciotat. Dupuy de Lome y sera administrateur.

 

La-Ciotat.jpg

 


Livraison du 1er vapeur à roue  le "Périclés".

 

Pericles.jpg


Réalisation de nombreux navires : En 1854. 25 navires. En 1855. 46 navires. En 1860. 48 navires.
La compagnie participe à l'expédition de Crimée; à l'expédition de Syrie.
En 1860. Ouverture d'une ligne pour émigrants en Amérique du sud.
Avril 1861 signature d'une convention avec l'état pour services postaux, Suez, Réunion, Indes, et Chine.
En 1866. 43 paquebots sur les lignes de la Méditerranée ; Atlantique sud, océan Indien, Chine et Japon.
En  1869 Inauguration de la liaison par le canal de SUEZ
Premier convoi avec le Péluse,le Thabor,

 

THABOR.JPG

 

dans un sens l'Alphée, Erymanthe.dans l'autre sens!
Le 09 septembre 1870 (chute de l'empire), les Messageries Impériales deviennent "Messageries maritimes".


mm.jpg

 

Avec la tourmente désarmement de la moitié de la flotte.
1871 Réorganisation des lignes.
1872  Flotte de 64 navires. »

Cf. aussi : Un peu d’histoire, des origines à 1870 ; et de 1871 à 1918, in « L'ENCYCLOPEDIE DES MESSAGERIES MARITIMES » http://www.messageries-maritimes.org/hist.htm ,

 

fin.jpg

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